在探讨2025年中国汽车市场的前景时，业界内外纷纷投以关注的目光。近期，有关长安汽车董事长朱华荣早先预测的言论再度浮出水面，据称他曾预言2025年将见证大量汽车品牌的淘汰，其中涉及80%的中国本土品牌和90%的新势力品牌。然而，这一说法随后在长安汽车全球合作伙伴大会上被朱华荣本人澄清，指出那是五年前的观点，当前情况已大不相同。
面对市场增长的压力与空间限制，汽车制造商们普遍选择通过推出新车型，特别是新能源车型来抢占市场份额。2024年，中国新能源汽车产销量历史性突破1000万辆大关，这一里程碑式的成就不仅在国内引起轰动，也在全球范围内引发了关注。特斯拉CEO马斯克甚至大胆预测，未来全球仅余10家汽车制造商能够立足，其中中国车企将占据九席。
马斯克的预测并非空穴来风。2024年，中国汽车销量已占据全球市场的41%，创历史新高。凭借智电新技术和成本优势，中国车企不仅在本土市场势如破竹，更在全球范围内掀起了一场风暴，令众多历史悠久的跨国车企感到前所未有的压力。本田与日产甚至启动了合并谈判，以防在全球排名中被中国车企超越。
建设一座新能源汽车工厂，在中国大约需要20亿至80亿人民币，耗时一年半，而在欧美国家则需三到五年。中国车企的制造成本较欧美同行低47%，这得益于其强大的供应链整合能力，也是中国制造的一大优势。财经作家吴晓波指出，这一成本优势是中国车企能够迅速崛起的关键。
面对中国车企的强劲势头，欧美国家和地区纷纷筑起贸易壁垒。2024年前11个月，中国车市排名前十的合资品牌销量普遍下滑，昔日销量冠军一汽-大众也被挤出了前三。自主品牌在国内市场的占有率已超过60%，并持续上升。比亚迪的销量已超过南北大众巅峰时期的总和，小米汽车的首款车型SU7上市一年即突破10万辆销量，问界M9上市不到一年便成为中国50万元以上豪华车市场的销量冠军。
在新旧动能转换的过程中，车市格局正在重塑。头部车企通过掌握更多资源，不断扩大市场份额，而80%的车企则只能在剩余的20%市场空间中激烈竞争。朱华荣此前关于大量品牌将关停并转的言论，在一定程度上反映了车市竞争的残酷现实。随着竞争的加剧，马太效应愈发明显，头部车企越来越强大，而多数车企则面临严峻挑战。
汽车行业正经历着前所未有的变革，产品、模式、规则和业态都在发生变化。在资本和互联网企业的夹击下，汽车行业也不得不寻求突破。汽车从机械属性向电子属性转变，更新迭代的速度引发价格体系的剧变。要么规模领先，要么技术领先，否则很难在变革中立足。不少跨国车企在中国新能源车的冲击下陷入迷茫，而一些中国车企则抓住机遇，迅速崛起。
尽管自主品牌取得了阶段性胜利，但过度竞争的现状却令人担忧。中汽协数据显示，2024年前11个月，乘用车产销同比分别增长4.3%和5%，但汽车制造业的利润并未同步增长。全国规模以上工业企业利润总额同比下降4.3%，其中汽车制造业下降3.2%。经销商的亏损比例达到50.8%，盈利比例仅为35.4%。这些数据表明，汽车行业的发展并非一帆风顺。
比亚迪虽然销量屡创新高，但运营风险也在增大。随着业务的快速发展和投资的高速扩张，其总负债达到5954.57亿元，负债率为77%。比亚迪掀起的价格战也让其树敌众多。吉利掌门人李书福在新年致辞中呼吁反对内卷式恶性竞争，希望行业能够回归理性竞争，从拼价格转向拼品质、拼技术、拼服务和拼品牌。
在争夺未来市场的激烈竞争中，仅有少数车企能够胜出。如何在残酷的竞争中保持初心，不盲目追求短期销量目标，将是所有车企需要思考的问题。2025年的中国汽车市场依然充满挑战，但如何在竞争中保持“武德”，将是决定车企能否长远发展的关键。
