汽车行业的价格战在过去一年中如火如荼地展开，给整个产业链带来了前所未有的成本压力。尽管这种价格战不会永远持续，但降低成本和产业整合已成为行业内不可忽视的长期话题。
根据罗兰贝格最新发布的《预见2025：中国行业趋势报告》，2024年中国乘用车市场因价格战而面临严峻挑战，汽车制造商的利润率大幅下滑。特别是在1至9月期间，汽车制造商的整体利润率仅为4.6%，到9月更是降到了3.4%的低点。罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟指出，无论是行业平均利润率还是新车平均售价，都呈现下滑趋势，价格战不仅无法帮助企业获得长期竞争优势，反而可能导致品牌价值受损和长期利润流失。
郑赟预测，随着整体经济的发展，价格战在未来16至18个月内将会有所调整，到2026年年中之前，车市价格有望趋于稳定。届时，汽车制造商需要在这一稳定体系内寻找优化空间。
为了应对价格战带来的压力，汽车制造商纷纷采取降本措施，这也直接传导至上游零部件企业和销售端经销商。零部件企业正在寻求更积极的降本计划，而经销商则需要在门店销售效率下降和获客成本增加的背景下，通过优化库存管理、建立数字化销售渠道、简化销售流程、灵活用工、集中采购和减少非核心支出等方式来降低成本。
在燃油车时代，主机厂、一级供应商之间有着较为成熟的合作体系，主机厂负责提需求，一级供应商则负责整合和降本。然而，随着电动化、智能化的转型，汽车制造商的全局把控和成本控制能力面临更高要求。为了构建新阶段下的经营能力，多家汽车集团已经开始了组织转型变革。例如，吉利控股集团发布了《台州宣言》，从战略扩张转向深度整合和品牌聚焦；广汽集团则宣布开启三年“番禺行动”，总部搬迁至番禺。
郑赟认为，品牌、资源、渠道的整合对主机厂来说至关重要，可以减小压力、便于聚焦。在接下来的两三年里，整合将成为国内汽车集团的发展主线。传统汽车制造商的改革将聚焦于管理模式的转变和战略整合的深化。管理模式上，传统汽车集团需要将战略管控转变为经营管控，推进全要素向一线实务集中；战略整合上，则需要明晰各品牌定位，以减少利益冲突、提高资源利用率。
在华外资企业也在积极应对市场变化。去年，众多合资品牌通过“换将”加强攻势，参与到价格战中。更为明显的趋势是，外资企业在华设立研发自主权实体，将车型开发转移至中国，以确保本土直接决策、加速产品研发与生产。郑赟指出，外资企业要实现本地化，关键在于本地化思路和人员结构调整能否尽快落地。传统合资品牌也可以通过技术合资等新商业模式，借助外部力量实现转型变革。
中国汽车出口量在过去几年中持续增长。根据最新海关总署数据，2024年我国电动汽车出口量首次突破200万辆。从2021年至2023年，中国汽车出口量从200万辆增长至超过500万辆。罗兰贝格预计，到2030年，中国汽车品牌的海外销量中，约有50%将来自本地化制造。
在出海过程中，欧盟加征电动汽车进口关税备受关注，出海品牌本土制造已成为趋势。郑赟认为，未来欧洲市场的发展路线不会像东南亚、南美地区那样多样化，而是过去在欧洲市场有成熟生产经验和资源的品牌将获得快速发展机会。对于美国市场，较长时间内可能仍会采用较为保守的整车出口策略，同时，出海汽车制造商会在美国周边地区（如墨西哥）做好供应链搭建和本地化生产工作。
