近日，汽车制造业迎来了两大重要变动。福特汽车公司正式宣布，其位于德国萨尔路易斯的工厂将于今年11月停止生产福克斯车型。几乎在同一时间，马自达也确认了“马自达6”轿车即将停产的消息，这款车型在日本本土的生产已于2024年12月终结，而海外市场的生产也将随着零部件库存的消耗殆尽而画上句号。
福克斯的停产标志着一个时代的落幕。自1998年首次面世以来，福克斯凭借其卓越的性能，迅速成为欧洲紧凑型轿车市场的佼佼者。2005年，长安福特将第二代福克斯引入中国市场，它迅速成为中国家庭心目中的经典运动轿车。2010年，第二代福克斯的全球年销量突破百万大关，而在2016年第三代车型国产后，中国市场更是为其全球销量贡献了30%的份额。然而，2018年推出的第四代福克斯却遭遇了滑铁卢，三缸发动机与干式双离合变速器的组合引发了大规模的质量投诉，导致其在北美市场的份额从2017年的5.2%急剧下降至2023年的1.8%。
从财务角度来看，福克斯的低利润率也是导致其停产的重要原因。根据福特欧洲区的财报显示，2024年福克斯的单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。福特CEO吉姆·法利在2024年第四季度的电话会议中指出，公司将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型，因为低利润车型已无法支撑高昂的研发投入。这一战略调整与福特的财务数据紧密相连，2024年，F系列皮卡为福特贡献了全球净利润的67%，而轿车业务已连续五年陷入亏损。
与福特福克斯相似，马自达6也面临着技术路线迭代的挑战。在2002年至2015年间，马自达6凭借其创驰蓝天技术，实现了年均8%的燃油效率提升。然而，马自达坚持自然吸气发动机的策略，却与全球涡轮增压的趋势渐行渐远。2023年，马自达6的全球销量仅为4.2万辆，不足丰田凯美瑞销量的十分之一。
马自达在电动化转型的尝试中同样遭遇了挫折。2024年推出的纯电车型EZ-6（基于长安深蓝SL03平台）在中国市场的首月销量惨淡，不足500辆。分析人士指出，虽然共享平台策略降低了研发成本，但也削弱了品牌的辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到技术差异化的路径，这使得其在激烈的市场竞争中处于不利地位。
两款曾经年销量突破百万的车型相继淡出市场，这不仅反映了传统车企在技术迭代和利润压力下的艰难抉择，也揭示了停产决策背后所隐藏的严峻行业现实。大众ID.3耗时三年才填补了高尔夫减产留下的市场空白，而通用汽车在砍掉Bolt车型后，其电动化进程也延迟了至少18个月。对于福特和马自达而言，如何在品牌资产保护与转型效率之间找到平衡点，成为了他们面临的核心命题。
