近期，小米汽车SU7在一次高速碰撞后发生的爆燃事件，不仅让小米汽车及其创始人雷军陷入了前所未有的信任危机，也让整个汽车行业对智能驾驶技术的可靠性产生了深刻反思，尤其是在万众瞩目的上海车展即将拉开帷幕之际。
2025年，原本被视为智能驾驶技术“平权元年”，众多车企蓄势待发，准备在各大发布会上大肆宣扬其智能驾驶成果。然而，小米SU7的事故如同一盆冷水，浇灭了车企们的热情。蔚来、比亚迪、小鹏等以往热衷于智能驾驶宣传的车企，此刻却选择了集体沉默，不敢再轻易触碰这一敏感话题。
蔚来曾每周二定期发布智能驾驶技术的最新突破和案例，但小米SU7事故后，这一传统戛然而止。比亚迪高管在社交媒体上发布的关于智能驾驶的内容也被迅速删除。整个汽车行业，无论新老车企，对智能驾驶的营销都持谨慎态度。
智能驾驶技术，这个曾经被视为车企争夺市场的“核武器”，如今却成了烫手山芋。事故背后，是消费者对智能驾驶安全性的深深质疑，也是整个行业从“炫技营销”向“稳定性竞赛”转变的关键节点。那么，在智能驾驶不再是口号和噱头的当下，各大车企，尤其是新势力们，究竟处于何种水平？谁领先？谁落后？它们还有哪些亮点值得关注？
从技术实力和落地进度来看，车企们大致可以分为三个梯队。第一梯队包括小鹏、华为鸿蒙智行和理想。这三家车企已经实现了端到端大模型的全量上车，NOA领航覆盖从乡村到城区的全场景，场景切换无断点，时空感知和领航行为准确。小鹏自2021年开始发力，华为于2022年迎头赶上，理想则凭借“端到端+VLM”双系统后来居上。
第二梯队则以蔚来和极氪为代表。这两家车企功能覆盖较全，但智驾方案迭代速度稍慢，智驾覆盖场景有待优化，目前还未推出“车位到车位”智能驾驶功能。蔚来作为新势力中的智驾研发先行者，2023年夏天已开通高速NOA，但2024年进度滞后，端到端未实现量产上车。极氪的端到端和车位到车位功能也尚未大规模应用。
第三梯队则包括小米、比亚迪、长城等厂商，这些主机厂的智驾方案大多是内部自研与外部采购的整合路线。虽然宣称的全民智驾方案已经摆脱了高精地图的束缚，到达无图城区NOA阶段，但整体发展进度和用户体验明显落后于前列。
今年以来，东吴证券在北京、上海进行了大样本泛化路测和小样本深度路测，从小鹏、华为、理想、特斯拉、魏牌蓝山（长城）、极氪、小米等7家智能驾驶主机厂的智驾体验中，分析出了两个梯队的划分。小鹏、华为、理想和特斯拉处于第一梯队，展现出了较强的实力。而魏牌蓝山、极氪和小米则属于第二梯队，在智驾方面有一定的基础，但在困难场景的处理能力上仍有提升空间。
在消费者日益理性的今天，智能驾驶技术的安全性成为关注焦点。小米SU7事件后，车企们纷纷收敛了夸张的宣传，转而更加注重技术的稳定性和安全性。然而，对于新势力们来说，除了智能驾驶，它们还能拿出什么亮点来吸引消费者呢？
小米的新车型YU7很可能受到此次事件的影响，整体上市发布时间节奏向后移动。这款新车原本寄托了小米汽车的野心，一方面希望智能驾驶进入国内第一梯队，另一方面则凭借优质性能尝试抢占特斯拉Model Y的市场份额。但当智能驾驶成为烫手山芋，性能冗余也被视为双刃剑。对于擅长讲故事的小米来说，市场期待雷军能拿出更真诚的说辞。
理想、蔚来等车企的看点则相对明确。理想L系列车型将换上新的英伟达Thor芯片，全系用上激光雷达，新的语言模型VLA也将陆续推出。蔚来车型将常规更新，同时更换自研的神玑芯片，并逐渐推送NWM世界模型，算力和智能驾驶能力会进一步提升。小鹏汽车智能驾驶能力本就出色，因此它的看点更多是增程方面的新消息。
相比之下，零跑和极氪还有一些亮点。零跑可能推出D系列的SUV和MPV新车，其中大6座/7座SUV价格可能进入20万元之内。极氪的旗舰SUV则号称杭州湾库里南，其900V电混系统也具有一定竞争力。
然而，无论是新势力还是传统大厂，技术迭代更多是为了降低成本。在智能驾驶技术熄火的这段时间里，汽车市场很可能会回到最原始的“价格战”。比亚迪、吉利、长城、长安等传统大厂已经做好了狙击新势力以及收割合资车的准备。无论是比亚迪的“998策略”，还是吉利25万以内的超大SUV，亦或是长安可能带来的10万元级带有激光雷达的新车，都将成为上海车展的看点。
当智能驾驶技术成为烫手山芋，也意味着2025年的汽车江湖已经不再是PPT与口号的狂欢。车企们到底有几斤几两，还有哪些牌可打，今年的上海车展或许就能给出答案。
