奇瑞汽车，长久以来以技术驱动者的形象示人，每次公开亮相都不吝啬于分享其技术进展。这样的宣传策略，使得奇瑞在公众眼中成为了一家专注于造车技术，而在市场营销方面稍显不足的汽车制造商。然而，随着奇瑞汽车向港交所提交的上市申请文件曝光，一个不同的视角展现在人们面前。
从研发费用占营收比例的角度来看，奇瑞并非行业内投入最多的企业。实际上，奇瑞的这一比例并不突出，这引发了对奇瑞“技术理工男”形象真实性的质疑。或许，这一形象本身就是奇瑞精心构建的一种营销策略。
以长城汽车为例，2023年其研发投入达到110.34亿元，研发费用率为6.37%；而到了2024年，尽管总营收增长至2021.95亿元，研发费用略有下降，但研发费用率依然保持在4.59%，远高于奇瑞。比亚迪同样表现出色，2023年研发费用高达395.75亿元，费用率6.57%，2024年更是攀升至542亿元，费用率6.97%。吉利的数据也显示，其研发费用率稳定在4.4%左右，同样超过了奇瑞。
再看赛力斯，作为问界背后的制造商，其研发投入同样不容小觑。尽管绝对数值上可能不及比亚迪等巨头，但赛力斯的研发费用率却相当可观，2023年达到12.38%，显示出其对技术研发的高度重视。
相比之下，奇瑞汽车的研发费用率近年来呈下降趋势，且低于大多数头部车企。这不禁让人产生疑问：奇瑞声称的重视研发，究竟体现在哪里？从技术专利类无形资产的角度来看，奇瑞的资产负债表中，这类资产的价值仅为12~15亿元，占其2000亿总资产的比例不足1%。近三年来，仅有4.8亿元的研发支出被转化为无形资产，这意味着奇瑞的技术储备并未有效转化为产品竞争力。
这一现象背后反映出的问题是多方面的。首先，奇瑞的技术转化效率较低，大量的研发投入未能有效形成无形资产，可能源于研发方向与市场需求的不匹配，或是研发成果的商业化落地存在困难。其次，奇瑞作为传统车企，在生产设备等固定资产上的投入较大，这也稀释了技术专利类无形资产在总资产中的比重。新势力车企在软件和智能驾驶等领域的研发投入较多，使得其技术专利类无形资产占比相对较高，而奇瑞可能更注重长远技术布局，短期内难以获利。
值得注意的是，港股上市规则对资本化研发支出的要求较为严格，需满足技术可行性和商业价值确定性双重标准。奇瑞部分研发支出可能因不符合这些标准而未被资本化，从而未能计入技术专利类无形资产。这也从一个侧面解释了奇瑞技术专利类无形资产占比较低的原因。
奇瑞汽车在技术研发方面的投入和成果并不像其宣传的那样突出。在向港交所提交的上市申请文件中，奇瑞的真实情况得以曝光。当然，汽车产业是一个长期发展的行业，很多技术的投入并不能在短期内带来利润。因此，用资本的眼光来看待奇瑞或许只能反映出其技术实力的一个方面。但无论如何，这份上市申请文件确实揭示了奇瑞当前面临的一些问题。
