在新能源汽车行业的快速发展浪潮中，一个引人注目的现象逐渐显现：众多新兴汽车制造商的产品线上，纯电动与增程式电动车占据了绝对主导地位，而技术层面更为复杂的插电式混合动力（PHEV）车型却鲜有露面。这背后并非新势力们对插混技术不感兴趣，而是面临着重重挑战，使得他们难以涉足这一领域。
从技术层面剖析，插电式混合动力与增程式电动车在架构上存在紧密联系，但插混技术无疑更为先进。可以简单理解为，插电式混合动力是在增程式的基础上，增加了发动机直接驱动的能力。增程式电动车采用串联式混合动力系统，发动机仅作为发电装置，不直接参与车辆驱动，这种设计虽然简洁，但存在能量转换效率上的损失。相比之下，插电式混合动力采用的混联式结构，则能够在不同工况下灵活切换工作模式，避免能量转换过程中的损失，同时在需要时，发动机和电机可以并联工作，提供更强劲的动力输出。
插电式混合动力技术的这种灵活性，使其能够在各种工况下保持各部件的最佳工作效率。实际测试数据显示，优秀的插混系统在高速行驶时，油耗相比同排量的燃油车可降低30%以上，即便与增程式电动车相比，也展现出明显的优势。例如，比亚迪的DM-i系统，在NEDC工况下的百公里油耗可低至3.8升，而同等尺寸的增程式电动车在电池耗尽后，油耗往往高达6-7升。
从用户的角度来看，不同动力形式的汽车各有千秋，但插电式混合动力在当前阶段展现出了独特的综合优势。纯电动车在驾驶品质、使用成本和环保性上表现抢眼，但里程焦虑问题始终难以解决。增程式电动车虽然在一定程度上缓解了里程焦虑，但一旦电池电量耗尽，驾驶体验和经济性都会大打折扣。而插电式混合动力车型则能够兼顾日常短途通勤的纯电行驶需求，以及长途出行时的混动模式，无需改变驾驶习惯，为用户提供了更为平衡的选择。
资质壁垒也是新势力车企难以涉足插混领域的重要原因。根据现行规定，新能源汽车生产资质分为纯电动、插电式混合动力和燃料电池等不同类别。新势力车企大多通过新建纯电动乘用车企业的方式获得准入资格，因此其产品线自然限定在纯电动范畴。而增程式电动车由于结构与纯电动车高度相似，仅增加了一个燃油增程器，因此也被纳入同一资质范围。相比之下，传统车企凭借燃油车生产资质，可以自由开发插电混动车型，这种资质上的限制，使得新势力在动力形式选择上处于不利地位。
当前，新势力车企在插混领域的缺席，无疑限制了消费者的选择范围。但从长远来看，随着新能源汽车技术路线的多元化发展，资质管理体系有必要进行相应调整，以允许新势力车企开发插混产品，从而促进市场的充分竞争。同时，插电式混合动力技术本身也在不断进步，下一代插混系统将朝着更高电压、更大电池、更强电驱的方向发展，进一步模糊与增程式电动车之间的界限。在政策、技术和市场的共同推动下，中国新能源汽车产业有望迎来多技术路线并行发展的健康生态，为不同使用场景的用户提供更加优质的解决方案。
