近期，阿维塔针对“风阻系数造假”的质疑采取了直接回应的方式，通过公开的风洞测试来验证其车型的真实性能。5月9日晚，在中国汽研的风洞实验室内，阿维塔12量产车型接受了全面的测试。
此次测试涵盖了六种不同的工况，包括低风阻状态和其他多种配置变化。在低风阻状态下（风速160KPH），阿维塔12的风阻系数为0.217Cd；而当风速降低到120KPH时，风阻系数略微上升到0.2175Cd，这两个结果都接近官方宣传的0.21Cd。在测试中还模拟了更换运动轮毂、采用普通后视镜、调整空气悬架以及开启主动进气格栅等情境，此时车辆的风阻系数在0.2327Cd至0.2973Cd之间波动。
这场公开测试或许能够为阿维塔平息一段围绕其风阻系数的争议。不过，风阻系数这一技术参数究竟为何会引发如此多的关注？
争议的起源要追溯到5月2日，一位汽车博主发布了一段视频，声称其在天津中汽研风洞实验室对某量产车的风阻系数进行了测试，结果显示为0.28Cd，与官方宣传的0.21Cd大相径庭。尽管视频中的车型被打码，但网友们迅速认出这是阿维塔12，一时间，阿维塔被推上了风口浪尖。特斯拉CEO马斯克也转发了相关视频，进一步加剧了这一事件的关注度。
为了回应质疑，阿维塔在5月6日晚邀请马斯克现场见证其风洞测试，但遗憾的是，在5月9日的测试中，马斯克并未现身。此次争议的核心在于风洞测试的项目流程缺乏透明度，以及缺乏统一的测试标准，这导致同一辆车在不同机构的测试结果差异显著。阿维塔科技副总裁雍军指出，目前在汽车空气动力学领域尚未有国家标准或行业强制性标准。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授表示，以往车企对风阻系数没有争议时，缺乏推动制定行业规范的动力。但现在，争议的存在已经影响到了各方的利益和消费者的权益，因此有必要推出强制性的国家标准。车辆配置、功能状态以及零部件的完整性都可能影响风阻系数的测试结果。
在燃油车时代，车辆的风阻系数普遍在0.25Cd至0.4Cd之间，能达到0.3Cd以下的几乎都是跑车。而新能源汽车的风阻系数则更低，不少车型的风阻系数在0.2Cd至0.3Cd之间。这一变化与行业“内卷”密切相关，车企通过优化外观造型、采用隐藏式门把手和电子后视镜等方式来降低风阻系数，从而提升产品的竞争力。
重庆理工大学汽车学院院长赖晨光指出，汽车行业确实非常竞争激烈，工程师和研究者们都在不遗余力地优化每一个细节。例如，轮胎的花纹设计也在考虑如何降低阻力。根据研究数据，纯电轿车的风阻系数每降低0.01，综合续航里程大约能提升5km左右。在高速行驶时，风阻占行驶阻力的主要部分，因此降低风阻系数可以小幅提升加速性能，并在一定程度上提高理论最高车速。
长安汽车空气动力学专家严旭透露，他们已经有能力将风阻系数降低到0.2Cd、0.19Cd甚至0.18Cd，但还需要与造型和产品研发部门达成一致意见，以确定是否在量产车上实施这些方案。
