近日，极氪宣布其董事会已组建特别委员会，着手评估吉利汽车在5月7日提出的私有化提案。这一举措标志着极氪将告别美股市场，正式回归吉利体系。
吉利汽车在港股公告中披露，目前其持有极氪65.7%的股份。一旦成功收购剩余股份，极氪将成为吉利的全资子公司，并从美股退市。尽管这一决定引发了外界的广泛关注，但吉利内部人士认为，此举与吉利的历史战略逻辑相符。
回顾吉利的发展历程，早在2014年之前，吉利曾实施“多品牌战略”，推出了金刚、熊猫等子品牌。然而，产品同质化、资源分散等问题导致竞争力不足。2014年，吉利将帝豪、全球鹰、英伦三大子品牌统一为“吉利”单一品牌，次年国内销量实现了35.2%的同比增长，达到48.4万辆，验证了战略整合的有效性。
若极氪成功回归，吉利乘用车板块将形成“极氪、领克、银河、中国星”四大品牌矩阵。这一布局旨在延续“一个吉利”的资源统筹逻辑，通过差异化定位覆盖多元市场。然而，整合过程中的组织架构调整、品牌协同管理等挑战也不容忽视。吉利需要在“集中控制权”与“保持子品牌独立性”之间找到平衡。
2024年，新能源汽车行业充满了变数。小鹏汽车在研发、营销和组织架构上进行了全面调整，在“蔚小理”格局中实现了排位更迭；小米汽车凭借SU7车型入局，开辟了新的赛道；零跑汽车成为又一家盈利的造车新势力；华为虽然坚持“不造车”，但加速了鸿蒙智行体系的推进，整合了问界、智界等四大品牌，同步拓展B端与C端市场。
相比之下，极氪的2024年显得尤为艰难。去年5月，极氪凭借吉利庞大的体系支持，乘着新能源与智能化的风口，成功登陆纽交所，市值一度接近70亿美元。然而，下半年推出的2025款极氪001/007车型因降价加量的策略引发了老车主的维权风波，销量也受到影响。今年以来，“王牌”车型极氪001的销量持续下滑，1至4月的销量分别为4359辆、3933辆、2976辆和13727辆，同比下降15%，环比下降11%。
极氪在纽交所挂牌后，股价长期在20美元至30美元之间徘徊，最低时跌至13美元/股，市值仅为33亿美元，远低于蔚来、小鹏、理想汽车等同在美股上市的造车新势力品牌。由于极氪对吉利集团的资源依赖程度较高，投资人对其前景持谨慎态度，导致其融资空间受限。极氪自2021年至2024年的净亏损累计已超过260亿元，销量下滑和融资难使其陷入“造血无力、输血受限”的困境。
在私有化公告发布前，极氪股价为22.6美元/股。吉利给出的非约束性私有化要约是每份ADS 25.66美元，总计约22亿美元，买下极氪剩余34.3%的流通股份。然而，随着极氪股价的拉升，这笔交易对吉利而言产生了压力。尽管如此，吉利内部人士表示，极氪回归是吉利所期待的。
在燃油时代和新能源汽车崛起的过渡期，吉利选择了多线布局、多线尝试的策略，快速建立了新能源汽车体系，包括几何、银河、极氪与领克等多个子品牌。然而，随着新能源汽车行业竞争的白热化，多品牌战略带来的资源浪费和业务冗余成为发展桎梏。吉利内部已意识到这一问题，并推动了各方面的整合。
今年2月，极氪完成了与领克的合并。交易完成后，领克由极氪和吉利汽车旗下子公司宁波吉利分别持股51%和49%，并命名为极氪科技集团。整合后，双方在智能座舱、智能驾驶等领域加速推进平台化研发，产品数量缩减20%。组织架构层面，两个品牌已搬到一起办公，并进行了部分重复岗位的调整。
这些整合措施带来了成本层面的优化。极氪科技发布的2025年一季度财报显示，其成本较上年同期下降2.4%，较上一季度环比下降38.6%；销售与市场开支较上年同期下降9.2%，较上一季度下降35.8%。在完成领克和极氪的合并尝试后，吉利迅速推进了私有化极氪的动作。
在业绩说明会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦强调了回归“一个吉利”的重要性和紧迫性。他表示，合并是必须要做的事情，时间不等人，市场已经不会给容错的空间。整合虽是解决问题的关键路径，但也暗藏风险。一旦吉利成功私有化极氪，两家上市公司将并表，受极氪亏损拖累，吉利的利润数据或将被暂时拉低。
尽管“一个吉利”尚未成为定数，但合并完成后，这场围绕极氪展开的变革将成为吉利在新能源赛道上重构竞争力的关键转折点。对于极氪而言，回归“一个吉利”只是开始，更关键的命题在于如何打造出下一款堪比极氪001的现象级车型。
