新能源汽车行业的价格战似乎即将告一段落，这场由新能源汽车引领，逐渐波及整个汽车市场的降价风暴，其根源已远远偏离了通过规模化生产降低成本的正常轨道。
尽管自2023年以来，传统汽车制造商与新兴造车势力均不遗余力地寻求成本降低之道，但时至今日，多数车企仍深陷成本高昂与亏损的泥潭无法自拔。2022年，中国新能源汽车产量与销量分别达到了705.8万辆与688.7万辆，同比大幅增长96.9%与93.4%，保持了前一年的翻倍增长态势。然而，这一规模相较于整体汽车市场而言仍显不足。步入2024年，新能源汽车的产量与销量更是分别跃升至1288.8万辆与1286.6万辆，占新车销量的41%，逼近50%大关。
这种持续的高速增长背后，代价是沉重的。中国汽车行业的利润率已滑落至4.2%，远低于工业企业5.4%的平均水平，且在2024年前四个月进一步恶化至4.1%。在全球范围内，实现盈利的新能源车企屈指可数，仅有比亚迪、特斯拉、理想汽车与赛力斯四家，其余车企大多处于亏损状态，更有甚者已连续亏损十年之久。
面对必须盈利的紧迫任务，新能源车企们意识到，价格战已成为一大绊脚石，而如何高效利用每一分钱则成为了另一大挑战。以长安汽车为例，在5月27日的年度股东大会上，管理层透露，深蓝品牌在固定费用不降的情况下，月销3万台方能达成盈亏平衡，而阿维塔品牌则预计要到2026年才能达到盈亏平衡点。然而，在泰国市场，阿维塔仅凭一款车型便实现了盈利，核心原因在于该车型的售价比国内高出约20万元人民币。
这种国内外市场的巨大反差，凸显了国内车企在销量增长压力下的无奈选择——参与价格战，通过牺牲利润换取短期销量，将原本需要平衡的价格与销量问题简化为单一的选择题。长安汽车管理层向投资者坦言，正努力通过销量增长尽快接近盈亏平衡点。
阿维塔与深蓝两大品牌，从2022年至2024年累计亏损近百亿，尤其是在价格战最为激烈的两年中，分别亏损了36.93亿与40.18亿。同样，东风汽车旗下的岚图品牌也因销量增长缓慢与降价策略而面临巨额亏损，累计亏损超过35亿元。
在这场价格战中，理想汽车提供了一个值得借鉴的降本与增长模型。通过推出高价车型L9，并基于同一平台陆续推出L8与L7，理想汽车在L8开始交付的第四季度便实现了季度盈利。2023年，理想汽车全年盈利，交付量达到37.6万辆，单车销售成本持续下降，成本效率显著提升。
理想汽车的成功在于平台化研发带来的效率提升与销量增长。通过平台化研发，降低了单车型的研发成本，随着销量增长，每辆车的边际成本逐步下降，毛利率得以提升。这一模型最早由特斯拉采用，理想汽车在国内率先实践，而小米汽车则将其发挥到了极致。小米汽车仅凭一款SU7车型，在2024年全年交付了13.5万辆，超出目标量的35%，并在第四季度接近盈利。
小米汽车的毛利率水平直逼理想汽车，成为了以规模降成本的典范。而零跑汽车则是以量换利的典型代表，尽管单车售价较低，但通过自研三电系统与电子电气架构，以及严格的成本控制，实现了单车毛利的快速提升，并在2024年第四季度实现了8000万元的季度净利润。
面对盈利压力，蔚来汽车也采取了一系列措施。今年初，蔚来全面推广试点了一年的CBU机制，要求每个业务单元建立明确的经营、成本与投资回报目标，提升成本效率。尽管研发费用有所增加，但蔚来表示，将通过优化资源配置、推出新车型以及控制三费等措施，努力实现盈利。
在新能源汽车行业的激烈竞争中，车企们正不断探索适合自身的降本与增长之道，以期在激烈的市场竞争中脱颖而出，实现可持续发展。
