新能源汽车产业正经历前所未有的蓬勃发展，其中换电模式正逐渐成为行业内的焦点话题。近年来，国家层面密集出台了一系列支持换电模式发展的政策措施，涵盖换电站建设补贴、电力价格优惠及车辆购置税减免等多个方面。特别是在“双碳”目标驱动下，交通领域的电动化转型已成为国家战略的重要组成部分。
随着宁德时代、蔚来、中石化等行业巨头的纷纷加入，换电模式从幕后逐渐走向台前，掀起了一场关于换电的新基建浪潮。这一变革不仅预示着新能源汽车补能方式的革新，更可能对整个新能源汽车产业格局带来深远影响。
回望中国新能源汽车的发展历程，换电模式可谓历经曲折。早在2011年前后，国家电网曾提出“换电为主、插充为辅”的电动汽车能源补给策略，并在杭州等地进行试点。然而，2013至2015年间，高昂的建设成本和低效的利用率迫使国家电网逐步退出换电领域，转向以充电桩为主的建设方向。与此同时，特斯拉虽然短暂展示了其90秒换电技术，但最终也因成本与商业模式问题而放弃推广。
转折发生在2015至2017年间，以蔚来汽车为代表的造车新势力开始重新审视换电模式的商业价值。2017年12月，蔚来发布首款量产车型ES8，并同步推出“可充可换可升级”的能源服务体系，标志着换电模式正式从公共服务领域向私人消费市场转移。截至今年，蔚来已在全国布局超过3400座换电站。
宁德时代作为后来者，也在加速布局换电领域。去年底，宁德时代在换电业务发布会上宣布了2025年的换电站建设目标，计划一年内建设1000座换电站，覆盖30座以上城市。在今年的上海车展上，宁德时代携手多家车企共同发布了10款巧克力换电新车型。
在各大上市企业争相布局换电市场，加速技术方案商业化进程的同时，青岛联合新能源汽车有限公司（简称“联合新能源”）异军突起，成为换电赛道上的一股新兴力量。自2018年成立以来，联合新能源便确立了“车电分离、电池标准化并共享”的技术路线，这与当前主流的车电一体化结构截然不同。
联合新能源的“前端换电”技术在国内乃至全球都具有独创性，与蔚来、奥动等企业采用的底盘换电模式形成差异化竞争。底盘换电模式需要针对不同车型开发专用换电站，投资大且布点难。而联合新能源的通用换电柜模型理论上可以实现更密集的网络布局，以及大规模盈利。经过八年研发，联合新能源已拥有100多项中国专利和多项国际专利，其第五代换电方案标志着技术成熟度的新高度。
联合新能源的“1155体系”通过1块标准电池的不同数量串并联组合，搭配1个通用换电站，即可满足5类商用车和5类乘用车的换电需求。这一设计从根本上解决了传统换电方案面临的投资规模大、无法密集布设、难以满足用户多样化需求等瓶颈。用户通过APP一键启动，换电全程自动化进行，仅需3分钟即可完成补能，效率堪比传统燃油车加油。
从技术经济性角度看，联合新能源的AI智能可移动smart换电站仅占1/3个停车位空间，建设成本仅为传统底盘换电站的1/20，且布设时间仅需1小时。这种“小型化、智能化、经济性”的特点使得换电网络的高密度布局成为可能。公司计划在每个城市建设100个以上换电站，初步形成500米服务半径的城市换电运营网络。
联合新能源的盈利模式同样具有创新性，涵盖换电服务费、电池租赁费、电力差价、数据增值服务以及未来可能的碳交易收益等多个维度。公司还构建了一套完整的“车—站—电”三位一体商业生态系统，通过整合产业链上下游资源，实现了从单一产品供应商向综合能源服务商的转型，从而改变了行业竞争规则，创造了新的产业生态。
在能源领域，联合新能源已与中国石油、中国石化、国家电网等能源巨头签署战略合作协议；在物流领域，与中国邮政、中通、韵达等企业达成合作；在车辆制造端，与福田汽车、一汽解放、山东凯马、吉利远程等主机厂建立合作关系，共同开发换电车型。车电分离的销售模式使得电动汽车的购置价格首次低于同级别燃油车，用车成本较传统充电方式降低50%以上，极大地降低了消费者的购买门槛和使用成本。
在市场定位方面，联合新能源采取了“商乘并举”的策略。商用车领域，公司聚焦城市物流场景，已推出轻卡、微卡、大/中/小VAN等五类商用车型；乘用车领域则覆盖A00级、A级、SUV、MPV、中巴等五类车型。这种全品类覆盖策略能够最大化标准电池和通用换电站的规模效应，特别是在城市物流领域，换电模式的经济性更为凸显。
在换电站运营方面，联合新能源采取了“城市独家合作商”的拓展策略，计划招募100家城市合作伙伴，每个城市建设100个以上换电站。这种轻资产扩张模式能够快速形成规模效应，同时降低公司的资本压力。与传统的充电桩模式相比，换电站具有更高的资产周转率和单位面积产出，为商业可持续性提供了保障。
