渐进式和一步到位这两条自动驾驶路线，拉扯了近5年后，似乎终于拨开迷雾，看见共识。
一个标志性的事件，就是近期百度创始人兼CEO李彦宏在北京大学新工科国际论坛上的发言。这位互联网巨头掌舵人公开对特斯拉“渐进式”自动驾驶路线进行了肯定，进而表示，百度同样也是在用工程化的理念做自动驾驶。
“用科学思维去做(自动驾驶)，就是一步登天，做到L5再去扩规模，进行商业化，Waymo就是这个路子。可是很多图灵奖得主级别的人都说，L5太难，再过几十年都不一定能实现。”李彦宏说，“用工程思维去做，就是循序渐进，先在部分场景下实现自动驾驶。特斯拉采取了这样一种方法，它先做到L2，在高速上跟车，变道，在停车场实现自动泊车等等。”
实际上，李彦宏的这番发言很有戏剧性。Waymo路线是自动驾驶的标志性模式，就是采购车辆，通过改装，部署自身的自动驾驶技术方案，对外宣讲的商业图景，都是作为自动驾驶出租车运营方，直奔L4，替代人力，为出行市场提供颠覆性的变革。
从这个框架来看，不管是百度，还是小马智行，无不更靠近Waymo路线。那么，李彦宏的表述是自我矛盾吗?
显然不是，李彦宏抛出了另一个结论，他认为，渐进式自动驾驶，不是只有特斯拉这样从L2到L4的工程化思维逻辑，还有一种方式，是自动驾驶落地范围的渐变，而百度走的就是这条路。
所谓自动驾驶的范围渐变，就是先从一些交通要素简单，能够高度确保安全的场景做落地，收集数据，提升自动驾驶能力，现在百度已经专门成立了一个运力公司叫萝卜快跑，提供自动驾驶落地，目前已经在北京亦庄、广州黄埔，在长沙，沧州等不少地方试点。
这里面有非常关键的一点，就是百度自动驾驶渐进式路线的基础之一，其实是车路协同技术和方案，甚至从商业角度来看，车路协同的基建部分才是自动驾驶落地的主体，而自动驾驶运营车辆，是嵌套在其中的一部分。
(图片来源：百度)
百度为什么成了工程派？
特斯拉市值超万亿美元，显然是对自动驾驶渐进式路线最大的肯定和驱动。
李彦宏也在北大的发言中坦承，“这个路子成功了，市场非常接受，车子大卖，每天无数的人开着特斯拉的车子为他们免费采集各种数据，特斯拉因此有了无人比拟的超大规模的自动驾驶相关数据，所以投资者都认为特斯拉做成无人驾驶的概率更大。”
当然，百度决策层近一年多的视野中，也确实多了不少量产和落地考量，比如内部成立ANP部门，专门做车企供应商业务，以及出资成立集度汽车，进军汽车终端。
不难发现，能够商业化、保证技术持续更新和迭代的路线，才会被市场接受，并且被资本认可。这也就不难理解，百度为什么早先主要做的是Robotaxi，现在却要站在特斯拉的阵营里。
尤其是在技术的主线上，也就是自动驾驶技术领域，最大的调整，其实是智能交通ACE业务，是由百度Apollo发布的一种智能交通的综合解决方案，ACE分别指Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility，即自动驾驶、车路协同、高效出行。
(图片来源：蘑菇车联)
也就是说，百度不再执着于跟地方国资机构做合资，采购重资产车辆做Robotaxi运营，而是通过云和智能交通业务，作为地方产业的抓手，从而带动自动驾驶车辆的落地运营。
这当然是一条更为明智和可持续的路线。单车智能固然重要，这是自动驾驶的一片价值洼地，所有赛道玩家，必须在这里淬炼技术竞争力，但就目前的AI技术和算力能力而言，仍然有很多“死角问题”难以解决，例如无保护左转、鬼探头等，至今仍然是自动驾驶界未能攻克的顽疾。
而城市Robotaxi的第一要求是什么，毫无疑问是安全，即保证行人和乘员的安全。通过“云代驾”做安全冗余，最大的挑战是5G延时，这是一个周期更长久的基建问题。
那么，更为现实，也更符合智慧交通产业趋势的，显然就是“单车智能+车路协同”，通过车、路、云的三端联动，确保自动驾驶的安全和高效运营。这一块，不只百度在做，还有蘑菇车联等技术公司也都在发力，不仅已有成熟的落地经验，也给出了标杆性的示范案例。
2019年10月，蘑菇车联就在北京建成国内首个“车路协同”5G商用示范项目，这也是车路协同方案首次在国内自动驾驶领域落地。车路协同的理念是引入路侧和云端的智能感知、运算设备，能够与车通讯、并指引和控制车辆，车与路相配合，最终使自动驾驶系统达到更高的安全性，有效解决以上单车难以穷尽的长尾问题。
从两家先行公司的实践来看，产业上游对这一技术接受度已经非常明确。比如，2020年8月，百度Apollo相继拿下广州和长沙面向自动驾驶与车路协同的智慧交通“新基建”项目，其中广州项目金额接近4.6亿元。
签约时，李彦宏亲自飞到广州参加仪式。据统计，截至目前，百度已公布的智慧交通千万级订单城市超过20个，平均中标金额约1.6亿元。
与百度类似，蘑菇车联相继与湖南衡阳、河南鹤壁签约，项目金额分别为5亿元和3亿元。
截至目前，据不完全统计，两年来仅百度和蘑菇车联签下的以自动驾驶落地为核心的智慧交通项目金额分别超过15.2亿元和11.6亿元。
商业化落地，自动驾驶的共识
自动驾驶的路线共识，说到底，其实是商业化共识。特斯拉第三季度30.5%的高毛利，已经可以和消费电子行业比肩，这正是其路线和战略的优秀成果。
(图片来源：特斯拉)
反观Waymo，拥有全球最大的自动驾驶车队，也不过近千辆，距离一个城市真实需要的运力还相去甚远，而后装式部署方案又决定，其想要铺开大量车辆，将受到成本和产能的多重钳制。Waymo市值从千亿美元滑落到百亿美元，包括CEO、CFO等高管在内，相继流失，也说明市场和团队对技术路线产生了质疑。
国内Waymo的追随者，小马智行也同样看到了风向变化，其在今年部署了自动驾驶卡车业务，同时和小米等接洽过Tier1的业务，以及文远知行也想用自动驾驶乘用车和自动驾驶轻卡两条腿并行。
正面例子，当然是坚持走量产路线的Momenta，已经受到头部车企的巨资押注，仅C轮融资，公开的部分，已经超过8亿美元。但其天花板可能就是成为少数车企的Tier1。
因此，简单来说，李彦宏口中的工程化，对应的正是商业化。而细数自动驾驶商业化之路，看似繁杂，其实不多。
卡车干线场景，看似需求确定，但技术和政策难度并不比乘用车低，港口、矿山、园区等固定场景，确定性高，但市场分散，且技术要求不高，不利于维持主战场的技术能力。
而剩下的就为数不多了。比如面向OEM，提供量产前装方案，这个方向十分考验组织向心力。毕竟在自动驾驶如火如荼的资本追捧中，花几年周期去打磨量产，总显得不那么性感。这一点，不得不提到Momenta公司，其战略嗅觉和执行力兼备，也才坚持到2021年这个节点，赢得明确的行业认可。
(图片来源：网络)
百度一直有量产业务，但摇摇摆摆，已经耽误了最佳时期，技术虽有，但B端的商业和客户理念，还需花时间建立。
而当下仅就L4级的自动驾驶技术大规模商业化而言，则无疑是智慧交通。我们从百度或者蘑菇车联这样的头部玩家，就能看出整体脉络。新基建是刚需，是产业和政策需求，从而企业可以借此参与到城市交通的顶层设计，自上而上，落地体系化的自动驾驶技术能力，包括车路协同技术、自动驾驶技术、云平台、大数据，以及后端的运营服务能力。
这个领域，百度的优势主要是产业地位的号召力和过去多年的技术储备，比如自动驾驶、车路协同、云、大数据、人工智能和高精地图等，其可以有更多的抓手，来切入这一市场。
而像蘑菇车联这样的初创公司，优势其实与Momenta异曲同工，就是战略嗅觉敏锐，早早确定商业方向，并敢于投入，坚决执行。蘑菇车联2017年发展到现在，已经从顺义到湖南衡阳，再到河南鹤壁，建立了全套的产品和技术能力，甚至在大规模运营上走在行业前端。
从落地的服务形态来说，蘑菇车联的产品有自动驾驶出租车、自动驾驶公交车、自动驾驶小巴、自动驾驶清扫车等，而百度目前在与厦门金龙合作开发自动驾驶公交车。
由于公共交通和服务涉及到市政项目和资源，都在智慧交通范畴，这就考验自上而下的资源整合能力。这一点头部效应同样适用，百度和蘑菇车联等，显然已经创造了壁垒。
所以，总结来看，李彦宏说百度自动驾驶跟特斯拉一样，是渐进式，并无太大不妥，百度在过去多年重金押注人工智能之下，也已经明白，只要为技术找到了一可持续创造商业价值的路线，就是一条可渐进迭代、抵达珠峰的路径。
