近期，央视新闻携手懂车帝，共同组织了一场规模盛大的辅助驾驶能力测试。测试结果揭示了一个令人担忧的现象：接近半数的参与车型未能达标。特别是在模拟“高速夜间施工路段遭遇卡车”的场景中，仅有47%的车辆能够安全避让；而在“儿童突然横穿马路”的紧急测试中，有效刹停的车辆比例也仅为58%。
与此同时，随着监管力度的加强，智能驾驶的宣传声浪有所减弱。在L2级智能驾驶技术尚未完全成熟的情况下，业界对于高等级自动驾驶的发展路径和市场预期充满了疑问，如何顺利过渡到由市场和技术双轮驱动的新阶段成为了亟待解答的课题。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟近日疾声呼吁：“智能化发展的步伐必须加快，我们已处于时间窗口的紧缩期，唯有如此，我国新能源汽车才能保持国际竞争优势。”随着多家车企陆续公布L3级有条件自动驾驶的量产时间表，全球汽车智能化竞赛的序幕已全面拉开。
据张永伟介绍，我国在智能驾驶终端的装载率上已位居全球前列。数据表明，L2级辅助驾驶的渗透率已超过50%，高居世界第一；同时，中高端车型日益将泊车功能作为标配，使得泊车辅助的渗透率也突破了20%，同样处于全球领先地位。然而，全球多国正加速布局，意图在汽车智能化领域抢占先机，这对我国汽车产业构成了不小的压力。
美国虽然在智能驾驶的装车率上不高，但在核心技术层面具备强大的竞争力。特斯拉的FSD系统在全球处于领先地位，英伟达在智能驾驶大算力芯片领域占据主导地位，而在智能座舱这一当前竞争激烈的领域，“高通芯片+安卓操作系统”的组合占据主导。Waymo的Robotaxi车队规模正以惊人的速度增长，从2024年12月的700辆激增至2025年5月的1500辆。特斯拉更是已向车主交付了具备全自动驾驶功能的车辆，特斯拉CEO埃隆·马斯克预计，到明年下半年，将有数百万辆特斯拉实现完全自动驾驶。
欧洲和日本等国也在全力推进汽车智能化的发展。例如，日本经济产业省和国土交通省宣布将建立大企业间在AI自动驾驶领域的合作机制，丰田、本田等日本汽车制造商将以联盟形式，共同推进自动驾驶技术研发、基础设施建设、人才培养和标准制定。
面对如此激烈的国际竞争态势，如何把握发展节奏、巩固并扩大我国在智能化领域的优势，成为当前智驾行业亟待解决的关键问题。张永伟建议，在加速普及辅助驾驶的同时，应尽快制定L3及更高等级自动驾驶的发展目标。虽然L3及更高等级的自动驾驶技术尚未实现产业化，但研发竞争已异常激烈。张永伟预测，2030年及其后的两三年，将是L3、L4级自动驾驶从试点向规模化应用过渡的关键时期。中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤也预测，到2030年，全球约有10%的新车将具备L4级自动驾驶能力。
在近日召开的2025中国汽车论坛上，多家车企和智能驾驶企业公布了高等级自动驾驶的发展规划。广汽集团董事长冯兴亚表示，广汽已实现智能辅助驾驶城区NDA在多款车型上的全面搭载，并计划在今年下线首款前装量产L4级高度自动驾驶车型。上汽集团规划部总经理潘吉明也表示，上汽集团计划在2026年实现L4级自动驾驶的商业化应用。
华为自动驾驶解决方案产品线总裁李文广透露，华为计划在2026年实现高速L3规模商用与城区L4试点商用；2027年实现无人干线物流试点与城区L4规模商用；2028年实现无人干线物流商用。他坦言，与特斯拉相比，华为即使能在2027年实现目标，也已落后一年。
虽然企业和行业都迫切希望加速发展，但智能辅助驾驶安全事故的频发也敲响了警钟。清华大学车辆与运载学院院长王建强指出，当前低等级智能汽车虽已实现较高市场渗透率，但在迈向高等级自动驾驶的过程中，面对复杂的长尾场景，智能汽车事故仍时有发生，安全技术仍存在诸多待突破的难题。
王建强认为，自动驾驶系统的实际发展滞后于预期，尽管传感器数量和数据规模不断增加，但在面对极端复杂场景时，受限于“黑盒模型”的不可解释性和泛化能力不足，系统安全性难以保障，成为制约L3级向L4、L5级自动驾驶发展的关键瓶颈。为此，他提出了认知驱动的技术路线，旨在结合规则驱动的可解释性和数据驱动的学习能力，以提升系统适应性和安全性。
关于高等级自动驾驶中激光雷达的必要性，行业内存在争议。李文广认为，完全自动驾驶对可靠性和安全性的要求远高于现阶段，纯视觉路线能否持续有效还需观察。他认为，在L2级辅助驾驶阶段，纯视觉能力足以实现“减少事故、释放时间”的目标，但对于更高级别的自动驾驶，安全冗余至关重要。法雷奥中国首席技术官顾剑民则坚定认为，对于L3及以上自动驾驶而言，激光雷达必不可少，起到感知融合和安全冗余的作用。
目前，已宣布L3级自动驾驶量产规划的车企大多选择了激光雷达方案。长安汽车计划在8月在10万元级别的车型上搭载激光雷达，为明年实现全场景L3自动驾驶做准备。极氪发布的具备L3级自动驾驶能力的新车极氪9X搭载了全球首个量产上车的520线激光雷达，可实现超视距感知，精准识别远处物体。
在政策层面，我国正加速推动相关法律法规的落地。工业和信息化部电子第五研究所首席研究员胡坚耀表示，高等级自动驾驶的规模化应用取决于法规的完善程度。目前，国家层面的法规修订正在推进，多地也出台了智能网联汽车的地方性管理法规，为高等级自动驾驶的落地提供法律保障。
中国汽车工业协会正在就《组合驾驶辅助及有条件自动驾驶事故判定级数据协作规范》征求意见，为L3级有条件自动驾驶事故的处理提供技术框架。科技部发布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》也明确了L3级有条件自动驾驶的责任划分原则，并提出了自动驾驶系统设计和实现的伦理要求。
张永伟强调，解决算力资源和操作系统自研是当前面临的两大行业共性问题。随着智能化水平的提升，智能汽车对算力的需求将呈指数级增长，掌握丰富的算力资源将成为发展的关键。同时，在操作系统方面，鉴于国际环境的变化，国内企业应加快实现车用操作系统的自主可控。
中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东指出，面对全球智能化竞争的加剧，产业协同需进一步深化。整车企业应与智能驾驶供应商建立战略联盟，形成生态链。长城汽车、上汽集团、理想汽车等已与多家智能驾驶供应商建立了深度合作关系。车企还需充分利用算力、算法公司的专业化服务，加速智能化能力的提升。
