最近，电车市场出现了一个有趣的现象：原本被视为“油车专属”的变速箱，开始频繁出现在纯电车型中。从保时捷Taycan到奥迪e-tron GT，再到莲花Eletre顶配版，甚至最新推出的纯电CLA，都搭载了2挡变速箱。这一变化引发了广泛讨论：电车加装变速箱，究竟是技术突破，还是多此一举？
要理解这一趋势，需从燃油车与电车的动力特性差异说起。燃油车依赖发动机驱动，而发动机的高效工作区间狭窄，必须通过变速箱调节扭矩和转速。例如，起步时需要低挡位提升扭矩以克服阻力，高速时则需升挡降低转速以减少损耗。这种“时而肾虚，时而甲亢”的特性，使得变速箱成为燃油车的标配。
电车则截然不同。电机在起步时即可输出峰值扭矩，转速上限更高，高效区间也更宽。理论上，电车无需变速箱，仅需一个减速器调整齿比，即可满足日常行驶需求。这也是大多数电车采用单挡减速器的原因。
然而，变速箱在电车领域并非毫无价值。对于性能车型而言，变速箱的作用主要体现在两个方面：一是提升起步加速能力，通过增加挡位进一步放大扭矩，缩短零百加速时间；二是在高速场景下，通过升挡降低电机转速，从而提升极速上限。例如，在FE电动方程式比赛中，曾有车队尝试使用5挡变速箱，尽管最终因车身重量问题放弃，但这一尝试证明了变速箱在极限场景下的潜力。
对于家用电车而言，变速箱的意义则更多体现在高速经济性上。许多车主发现，电车在高速行驶时电耗显著增加，例如城区行驶电耗为14kWh/100km，高速则可能升至20kWh/100km。这一现象的部分原因在于电机高速旋转时的铁芯损耗（铁损）。当电机转速超过高效区间后，铁损占比可能从30%升至55%，导致效率大幅下降。此时，变速箱可通过降低电机转速来减少损耗，从而提升续航。例如，纯电CLA宣称其高速续航可达572km（全程120km/h），部分归功于2挡变速箱的设计。
尽管如此，变速箱在电车领域的普及仍面临诸多挑战。首先是成本问题。相比单挡减速器，2挡变速箱可节省5%-10%的电耗，但成本增加约3000元。对于多数用户而言，每月高速出行频率较低，甚至部分用户高速仅开80km/h，变速箱的实用性大打折扣。其次是技术难度。尽管纯电变速箱结构比燃油车8AT简单，但高性能车型的赛用级变速箱仍面临挑战。例如，保时捷Taycan使用的赛用犬牙齿轮可承受610N·m扭矩，而国内同类产品通常在300-400N·m。
面对这些挑战，国产电车选择了不同的技术路线。多数品牌倾向于通过大功率电机或多电机组合提升性能，而非依赖变速箱。例如，SU7 Ultra搭载的V8s电机最大功率达850kW，最高转速27200rpm；仰望U9则配备4个555kW电机，总功率2200kW。相比之下，采用2挡变速箱的Taycan Turbo GT双电机总功率仅760kW。这种“以大功率电机碾压”的策略，使得变速箱在国产电车中显得可有可无。
国产电车之所以较少采用变速箱，还与用户需求密切相关。多数消费者购车主要用于城市通勤，高速出行频率较低。同时，国内三电技术进步显著，800V高压平台已逐渐普及，甚至向1000V迈进，电机性能足以满足日常需求。因此，为提升高速性能而专门加装变速箱，在多数场景下显得不必要。
相比之下，国外市场对变速箱的需求更为迫切。例如，美国高铁网络匮乏，长途出行依赖公路；德国部分高速公路不限速，电车若在140km/h时达到性能极限，难免被油车超越。这些特殊需求推动了变速箱在海外电车市场的应用。然而，当这类车型进入国内市场时，能否被消费者接受，仍需打上一个问号。
