近期，固态电池成为新能源汽车领域的热门话题，然而市场宣传与实际技术进展之间的落差，让消费者陷入困惑。部分车企宣称已实现固态电池量产，但深入调查发现，所谓“固态电池”多为半固态产品，甚至存在概念混淆现象。例如，某品牌推出的“光年固态电池”实际为半固态电池，而媒体报道中“准固态”等新名词的涌现，进一步加剧了市场混乱。
技术定义的模糊性是造成混乱的核心原因。由于固态电池研发周期较短，半固态技术的中途出现导致行业标准滞后。不过，这一局面正在改变。去年底，我国首个固态电池国家标准《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》启动征求意见程序，明确划分了三类电池：电解质完全为液体的属于液态电池；完全为固体的属于固态电池；兼具两者特性的则归类为混合固态电池（即半固态电池）。这一分类为行业提供了清晰的技术边界。
为防止企业通过文字游戏误导消费者，国标不仅给出定性定义，还制定了量化测试方法。通过在120℃真空环境中加热电池，测量蒸发液体重量占电芯总重量的比例（失重率），规定固态电池失重率不得超过0.5%。这一标准远低于当前半固态电池5%-20%的液体含量，从技术层面堵住了概念炒作的空间。
尽管标准体系逐步完善，但固态电池的商业化进程仍面临多重挑战。安全性能方面，某国际投资机构披露的专家会议记录显示，宁德时代、比亚迪等六家企业的全固态电池样品在高温测试中仍存在起火风险，其使用的硫化物电解质在200℃时会分解燃烧，与液态电池差异不大。量产难题则更为突出，固态电池原材料成本是液态电池的10倍以上，且存在良品率低、批次一致性差等问题，导致其市场竞争力严重不足。
基于当前技术瓶颈，行业专家普遍认为2027年前固态电池仅能实现小规模装车，2030年前难以替代液态电池。这种背景下，半固态电池成为更具现实意义的过渡方案。技术层面，半固态电池已取得显著进展：早期产品液体含量达20%-30%，而最新产品已降至5%以下，部分甚至呈现凝胶状。以上汽MG4为例，其半固态电池通过十针穿刺、螺纹钢贯穿等极端测试，安全性能超越比亚迪刀片电池，且整车售价控制在10万元区间。
然而，半固态电池的市场推广同样遭遇阻力。多数搭载该技术的车型定价偏高，削弱了消费者购买意愿。例如智己L6固态电池版比普通版贵10万元，续航仅提升200公里；蔚来ET7的150kWh半固态电池包因实用性存疑，被创始人李斌称为“象征意义大于实质意义”。这种“叫好不叫座”的现象，反映出技术突破与市场需求之间的错位。
液态电池的技术迭代进一步压缩了固态电池的发展空间。极氪001通过液态三元麒麟电池实现1000公里续航，比亚迪第六代刀片电池在保持磷酸铁锂安全特性的同时，将能量密度提升至267Wh/kg，达到主流三元锂电池水平。这些突破表明，液态电池的潜力尚未完全释放，可能延缓固态电池的普及进程。
对于固态电池的未来应用场景，行业存在不同判断。有研究员认为，该技术更适用于军工等对安全性要求极高的领域；而固态电池专家则坚持其在乘用车市场的必要性。这种分歧折射出技术路线的不确定性。当前阶段，消费者选购电动汽车时无需刻意等待固态电池，避免因技术过渡期错失购车补贴等实际利益。
