二手车交易平台淘车车母公司Yusheng Holdings Limited近日向港交所递交招股书，引发市场对这家“行业龙头”真实商业模式的深度审视。尽管以3.8%的市场份额占据中国二手车交易平台首位，但其财务数据却暴露出严重经营困境：2023年至2025年累计亏损21.87亿元，2025年单年亏损同比扩大59.7%至9.17亿元，资产负债率高达259.5%，账面现金仅能覆盖4.5%的流动负债。按2025年19.15万辆交易量计算，每售出一辆车平均亏损1070元。
招股书显示，淘车车业务结构呈现明显“头重脚轻”特征。作为核心的二手车零售业务贡献69.2%收入，但毛利率长期徘徊在7%左右；车辆批发业务虽通过拓展中东、非洲市场实现收入增长，但2023年曾出现-4%负毛利，2025年毛利率仅4.1%。真正支撑利润的却是平台服务业务，该板块包含助贷转介、汽车金融等高毛利项目，2025年以16.7%的收入占比贡献了53%的毛利。这种“卖车不赚钱、金融赚差价”的模式，迫使企业通过扩张线下门店维持流量入口——截至2025年底，其在全国53个城市布局62家销售中心和9294个展示位，存货价值占总资产三成以上，库存周转天数较2023年延长5天至52天。
成本端压力持续加剧。车辆采购成本三年间从35.93亿元飙升至51.69亿元，占总成本比重超85%。为获取有金融意向的购车线索，线索成本占比从8.8%升至12.7%，远超行业平均水平。中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年二手车经销商平均获客成本达6200元，而单笔交易利润仅1500元，行业亏损面高达73.6%。淘车车销售费用率长期维持在10%左右，2025年6.67亿元的营销开支甚至超过同期毛利润，形成“规模越大亏损越多”的恶性循环。
股权结构揭露更深层商业逻辑。易鑫集团作为第一大股东持股44.23%，其关联方同时占据淘车车2025年最大客户位置，贡献超10亿元平台服务收入。这种“母公司既是股东又是客户”的架构，暴露出淘车车实质是易鑫汽车金融业务的导流工具——通过重资产运营二手车交易场景获取精准客流，再向易鑫输送金融业务赚取佣金。公司CEO姜东的履历印证了这一判断：这位54岁的管理者职业生涯始终围绕汽车金融展开，从神州租车到广汇汽车，再到长期担任易鑫集团高管，其专业背景决定了企业战略重心不在二手车交易本身。
对赌协议成为悬在头顶的达摩克利斯之剑。过往五轮融资中签订的条款要求淘车车必须在2027年12月底前完成上市，否则需赎回27.28亿元可赎回负债。截至2025年底，公司可动用资金不足10亿元，与赎回压力形成巨大缺口。更严峻的是，2025年4月国家金融监督管理总局首次明确助贷业务边界，要求机构回归服务中介本质，直接冲击淘车车28.8%毛利率的核心业务。监管收紧导致其平台服务毛利率较2023年下滑11个百分点，融资费用却因对赌压力激增至4.04亿元，占当年亏损总额的44%。
这场资本游戏正陷入多重困境：为满足上市条件持续融资，高成本资金推高亏损；亏损扩大又加剧对赌违约风险；核心业务受监管压制，流量入口价值持续贬值。当市场开始质疑“每卖一辆车亏损1070元”的商业模式可持续性，淘车车及其背后资本方需要在有限时间内重新校准战略方向——是继续烧钱维持金融导流故事，还是转型探索真正盈利的二手车经营路径，将成为决定企业命运的关键抉择。
