随着2024年中国新能源汽车产量突破千万大关，标志着中国正从汽车大国稳步迈向汽车强国，这一里程碑式的成就预示着中国汽车工业发展的新篇章。步入2025年，业界内外对新能源汽车产业的后续发展路径及创新动力充满期待，其中，“充电联盟”的兴起尤为引人注目。
近期，小米汽车携手蔚来、小鹏、理想等车企，共同宣布在充电补能网络领域展开合作。小米充电地图现已整合超过14000个蔚来充电桩、9000个小鹏充电桩以及6000个理想充电桩，实时展示动态数据，为用户提供更便捷的充电服务。这一合作趋势并非孤立事件，早在2024年4月，华为便宣布成立超充联盟，成员涵盖阿维塔、北汽、比亚迪等11家车企，截至同年12月22日，已在全国布局510座超充站。
在国际舞台，特斯拉亦在积极扩大充电基础设施的合作伙伴范围，向其他品牌电动汽车开放其超充站。截至目前，特斯拉超充站已支持包括福特、通用汽车在内的多家车企旗下的电动汽车充电，展现出开放共享的战略布局。这一举措不仅有望为特斯拉带来额外收入，也促进了充电设施的互联互通。
面对新能源汽车用户对补能效率和便捷性的日益提升的需求，换电作为一种高效的补能方式，正逐渐成为市场的新宠。蔚来已携手多家车企，包括猛士、一汽等，组建了“换电联盟”。同时，电池巨头宁德时代也加入这一赛道，与长安、广汽等车企合作，推出巧克力换电联盟，采用底盘整包换电模式，旨在推动换电模式的标准化和规模化发展。
然而，换电联盟的发展并非一帆风顺。中国汽车技术研究中心有限公司总经理陆梅指出，由于车企间存在竞争关系，愿意参与换电的车企相对较少，且单一车企的销量难以支撑换电站建设和运营的规模化成本。中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴则认为，车辆底盘、电池规格等方面的差异导致当前换电场站通用性不足，换电联盟的出现有助于解决这一问题，实现多品牌车辆的换电通用。
尽管换电联盟具有短时实现换电的优势，但其成本高昂且要求统一标准的电池包，这未必能被所有车企接受，尤其是豪华车企。国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，换电联盟目前市场占比仍小，其未来发展仍需克服诸多挑战。
在中国，充电桩运营行业已呈现多元化发展态势。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的分类，充电桩运营商包括一体化企业、电网自建网络、车企自建网络及第三方运营商等四大类。经过十余年的发展，充电桩运营市场已出现马太效应，头部企业市场集中度不断提升。
欧洲方面，与美国特斯拉一家独大的情况不同，欧洲车企和能源企业正在加速整合，建立充电桩网络。IONITY由大众、奔驰等车企共同运营，已覆盖24个国家的高速公路沿线，运营超过4500个充电站。壳牌等传统加油站也通过Shell Recharge运营欧洲最大的公共充电网络之一，为电动汽车司机提供便捷的充电服务。
随着新能源汽车销量的快速增长，充电设施的需求日益迫切。然而，当前市场存量仍难以满足需求，充电排队现象时有发生。用户对于充电桩品牌的繁杂也感到困惑，不敢轻易尝试混用充电桩。张翔认为，随着充电联盟规模的扩大，未来可能会出现少数几个平台整合全国充电桩资源的情况，类似于当前的携程、飞猪等平台。但这一目标的实现仍需时日。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，当前中国新能源乘用车渗透率已超过50%，为稳住发展优势，需要加强政策交流与行业协同，建立标准层面的互认机制。然而，在充电联盟向更加成熟产业方向发展的背后，仍需解决利益分配和信息安全等问题。
