奔驰汽车近期面临着一项重大挑战，其自主研发的MB.OS智能座舱系统进展未能如预期般顺利。这一系统原本计划搭载于全新一代奔驰CLA车型上，该车型作为奔驰下一代电动车的开篇之作，备受瞩目。按照原计划，CLA本应在2023年9月的德国车展上以概念车形式亮相，并在同年11月左右进入位于北京大兴的奔驰原型车工厂进行测试。
然而，由于MB.OS系统的开发进度滞后，全新奔驰CLA的量产计划被迫推迟。据多方了解，奔驰原本打算在2025年5月在国内实现CLA的量产，但最新的量产计划已经推迟至今年9月。这一变动虽然与国内科技媒体的报道存在一个月左右的时间差异，但推迟的事实是一致的。
为了应对MB.OS系统的开发挑战，奔驰已经调整了其研发策略。原本主要由德国研发团队负责的系统开发，现在已经有更多相关项目转移到中国进行。奔驰在北京和上海设有区域研发中心，其中北京的团队主要负责智能座舱系统的测试任务，而上海的团队则专注于系统的开发和问题解决。
目前，这两个研发团队的人员规模已经超过600人，并且还在持续扩张中。据接近奔驰北京团队的负责人透露，北京和上海的区域研发中心在奔驰中国团队中属于少数在2025年仍有大量招聘计划的团队。同时，中国MB.OS研发团队的相关负责人需要定期向奔驰董事会主席、CEO康林松汇报工作。
奔驰在新能源车领域的软件系统相较于特斯拉和国内新势力已经落后了一代，这也导致了其在电气化转型方面的进度滞后。MB.OS系统的推出旨在解决这一问题，通过实现软件和硬件的解耦，使奔驰下一代电动车的软件支持远程升级，并提升系统更新的频率至每月一次。
在主流的传统外资车企中，目前还没有一家量产了同等水平的自研软件架构。相比之下，宝马的新世代电动车计划在2026年量产，而基于大众SSP平台的奥迪新车则可能需要在2030年之后才能量产。如果奔驰能够按计划在今年4月量产全新CLA，它原本有望成为最早推出先进架构的外资豪华车企之一。
然而，软件研发的挑战不仅仅困扰着奔驰。大众软件的延期也影响了奥迪和保时捷的新车计划。据此前报道，由于大众软件的推迟，奥迪基于PPE平台的新车A5L和Q6L的软件量产时间被推迟到了今年5月之后，这一延期还波及了同平台的保时捷Macan EV。
在电气化转型的关键时刻，奔驰的策略也面临着考验。2024年10月下旬，MINI品牌突然推出了大幅限时优惠，其中两款车型的价格下调幅度在4万元到7万元之间，这是MINI品牌前所未有的价格策略。与此同时，奔驰也在为下一代新能源车的推出做准备。
奔驰现有的电动车系列EQ自2018年推出以来，虽然推出了多款车型，但销量并不理想。因此，奔驰在2023年暂停了大量EQ系列的改进项目，以减少消耗，并将希望寄托在下一代产品上。为了支持下一代新能源车的推出，奔驰准备了四个平台，包括MMA、MB.EA、AMG.EA和VAN.EA。
其中，MMA平台已经规划了四款新车，包括作为首发产品的全新纯电四门轿跑CLA。MB.EA平台将承载奔驰的中型车，目前该平台已经有至少三款车型在国内做准备，这些车型将陆续在2026年和2027年后量产，以覆盖蔚来、理想等国内新势力品牌的部分产品线。
与特斯拉和国内新势力在智能驾驶和智能座舱领域的大范围自研不同，奔驰选择了通过开放供应链体系的合作来实现转型。包括英伟达和国内智能驾驶公司Momenta等供应商都已经进入奔驰的供应链体系，为奔驰提供技术支持。其中，Momenta为奔驰开发了全新CLA的高阶智能驾驶系统。
奔驰的策略是更快地为供应链的所有创新提供一个可承载的硬件平台，但要实现这一点，做好先进的电子电气架构和MB.OS系统至关重要。因此，奔驰在面临挑战的同时，也在不断调整策略，以应对电气化转型的浪潮。
