在近期的一系列汽车新品发布会上，一个令人瞩目的现象悄然浮现：各大品牌纷纷以特定豪华车型为标杆进行对标，这一现象不禁让人回想起智能手机市场初期，众品牌竞相以iPhone为榜样的情景。无论是主打运动性能的轿车，还是强调豪华属性的车型，保时捷与奔驰S级成为了被频繁提及的名字。特别是在国产汽车品牌的发布会上，奔驰S级似乎成了“躺枪”的常客，这位汽车界的百年巨头，在面对新兴势力的挑战时，显得尤为引人注目。
面对如此多的对标与比较，奔驰高管近期以一种看似轻松实则透露出紧张态度的口吻回应称，他们并不排斥竞争，但对于错误的对标行为，奔驰将严肃交涉，必要时甚至采取法律手段维护品牌权益。这番言论背后，是奔驰难以掩饰的焦虑情绪。2024年财报数据显示，奔驰全球收入下滑4%，息税前利润更是暴跌31%，中国市场销量下降7%，纯电动车型销量降幅更是达到了23%。
为了应对这一困境，奔驰发布了2024年业绩报告，并宣布了一系列企业运营提升计划，旨在将乘用车业务的调整后销售利润率重新提升至两位数。其中，降本成为关键策略之一。根据规划，未来三年内，奔驰将维持200万至250万辆的产能水平，而在其德国大本营，产能将缩减10万辆，并通过自然换代的方式减少员工数量。尽管奔驰并未透露具体的裁员数字，但据外媒报道，全球范围内裁员规模或超过1万人，包括管理层人员。
不仅如此，奔驰还面临着行业转型带来的普遍挑战。德国汽车工业正站在十字路口，一方面，供应链企业破产、裁员潮以及市场需求疲软等问题接连不断；另一方面，欧盟即将实施新的碳排放法规，对未达标企业处以高额罚款。这迫使德国车企加速向电动汽车转型，以避免重罚。作为德国汽车行业的代表，奔驰自然也不例外。
为了自救，奔驰祭出了“三板斧”：管理层换血、智能化跃进、中国本土化重构。2024年底，奔驰启动了十年来最大规模的人事调整，包括中国市场的掌舵人唐仕凯卸任，由41岁的奥利弗·托恩接任，以及全球董事会成员的变动。这一系列变动旨在削减成本，并打破“斯图加特中心主义”，将决策权向中美市场倾斜。
在智能化方面，奔驰已经取得了初步成果。作为全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企，奔驰正在加速追赶智驾领域的领头羊。目前，奔驰在中国的研发团队超过2000人，分别在北京和上海设立了研发中心。2023年，由中国团队主导开发的高速NOA系统仅用不到12个月就实现了量产上车。然而，尽管奔驰在智能化方面取得了进展，但在中国市场，其智驾功能仍与一些国产车型存在差距，急需加快步伐。
奔驰还在重构其在华布局，从“中国专属”向“反向输出”延伸。例如，与上海临港合作测试Drive Pilot系统，计划搭载于S级与EQS车型；将宁德时代、地平线等企业纳入核心合作伙伴，提升本土采购率，降低动力电池成本。现在的奔驰，可以说是“德国基因，中国智造，世界品牌”。
然而，尽管奔驰在努力转型，但市场上的反馈却并不乐观。近年来，关于奔驰电动车是“杂牌子”的声音越来越大，甚至需要官方出面澄清。这种过度辩护反而让公众意识到，奔驰在电动车领域的品牌自信已经动摇。为了挽回品牌形象，奔驰需要用实际行动来证明自己的实力，而非仅仅停留在口头上。
事实上，奔驰的困境也是诸多豪华车品牌的缩影。在电动化时代，BBA等传统燃油车巨头都背负着“杂牌”的枷锁，曾经的“豪华门面”开始动摇。为了留住消费者，BBA不得不采取降价策略，但即便如此，销量依然下滑。价格降了，销量没涨，这导致BBA曾短暂放弃价格战，但随后销量又出现断崖式下跌。无奈之下，BBA只能继续降价促销，但这无疑进一步削弱了品牌形象。
对于奔驰而言，真正的救赎之路在于停止解释“我不是杂牌”，转而用下一代产品证明“我仍是定义豪华的人”。在这个汽车工业权杖交接的时代，只有硬核创新才能赢得市场的认可，而非依赖百年光环的余温。
