在探索汽车电气架构的革新之路上，一场由特斯拉引领的变革正悄然改变着汽车行业的面貌。2021年，知名的汽车工程咨询公司Munro & Associates进行了一项引人注目的拆解对比研究，对象是三款几乎同时发布的纯电动SUV：特斯拉Model Y、福特Mustang Mach-E和大众ID.4。研究的目的在于揭示造车新势力与传统车企在电气架构上的差异。
结果正如预期，特斯拉Model Y展现出了更高的集成度，其电子控制单元（ECU）的数量仅为另外两款车型的一半。Munro & Associates的工程师指出，传统车企在ECU的设计上保留了较多的分布式系统。
ECU作为汽车发展的核心组件，广泛应用于发动机、变速箱等关键部件中，起到决策控制的作用。随着汽车电子化程度的提升，ECU的数量也随之激增。以奥迪A8为例，1993年的车型上仅有5个ECU，而到了2010年，这一数字已跃升至100多个。
然而，ECU数量的增加带来了线束布置的复杂性，不仅增加了车重和成本，还延长了产品验证周期，不利于软件集成开发和功能自定义。为了应对这一挑战，一级供应商（Tier1）在2016年提出了域控制器（DCU）的概念，旨在将上百个ECU整合为五个DCU，分别负责自动驾驶、动力、底盘、座舱和车身控制。
尽管五域架构在当时被视为减少ECU数量的有效方法，但特斯拉创始人马斯克早已洞察到其局限性，即域内部线束连接依然复杂。因此，特斯拉采取了不同的策略，从2012年的Model S开始逐步减少ECU数量，到2016年发布的Model 3时，更是以三个位置域取代了五个功能域，完美契合了马斯克的成本控制理念。
特斯拉的这一变革不仅减少了ECU数量，还意外地引发了一场车企与供应链之间的变革。Model S作为特斯拉自主研发的首款车型，承载着马斯克的雄心壮志——超越所有电动车和燃油车。特斯拉引入的整车OTA升级概念，被视为对汽车行业的一次重大贡献，而这一概念的落地得益于ECU集中化带来的算力协同和软件统一升级的可能性。
相比之下，传统车企受限于对供应商的依赖，难以进行实质性的革新。DCU虽然通过多核CPU/GPU芯片提高了控制能力，但仍未彻底改变分布式架构的本质。特斯拉则在Model 3上进一步革新，将控制器设计为负责控制附近元器件，而非整车同类元器件，从而大幅降低了布线复杂度，减少了开发和制造成本。
特斯拉的这一软硬件集成方案，不仅带来了成本效益，还提升了功能控制和用户体验。Model 3的车身域控制器通过软件交互，实现了更灵活的功能控制，如车内风场调节和乘客体重检测，为安全气囊策略提供了个性化调整。特斯拉从软件控制中收集数据，持续优化功能和体验，形成了独特的竞争力。
特斯拉对ECU的革新，实质上是将车辆功能从供应商手中收回自主开发的过程。在分布式ECU架构中，供应商主导开发，整车厂仅负责集成。然而，在智能汽车时代，车企需要开发更多功能，就必须自研ECU软件，使其成为整车算法的一部分。这不仅降低了供应商的地位，还打破了传统的零部件供应体系。
随着特斯拉的成功，新的造车思路逐渐被市场认可。在域控制器布局上，业界出现了多种模式。特斯拉模式由特斯拉引入，后被蔚来、小鹏等新造车势力采用，主机厂设计域控制器，由代工厂生产。另一种模式是Tier1供应商提供域控制器生产，主机厂掌控应用层开发权限。还有Tier0.5模式，源于主机厂全栈自研的诉求，通过与主机厂深度绑定，介入研发、生产、制造及后期数据管理。
在智驾域控制器市场，德赛西威、伟创力等企业成为了重要的供应商。德赛西威凭借与小鹏、理想等车企的合作，装机量名列前茅。伟创力则为蔚来代工智驾域控制器，装机量同样可观。随着头部车企深化智驾领域布局，尤其是核心算法自研，域控领域“车企自研+第三方代工”的趋势日益明显。
在智驾域控市场的竞争中，华为和德赛西威等企业崭露头角。华为凭借自产自销的策略，排名迅速提升。德赛西威则通过与多家车企紧密合作，稳居市场前列。未来，随着汽车市场的进一步淘汰出清，Tier1厂商的地位或将受到更多挑战，而由特斯拉开启的自研运动，或将成为未来的主流模式。
