随着2024年财报季的落幕，新能源汽车行业的竞争格局呈现出前所未有的清晰度。过去几年，行业内普遍采取“烧钱换市场”的策略，无论是新势力车企还是传统车企的新能源业务，都投入了大量研发资金，并通过低价促销和快速扩张来抢占市场份额，这也导致整个行业普遍面临亏损的困境。
然而，通过对各大车企财报的梳理，不难发现，部分头部车企已经成功实现了盈利模式的转型，从原先的“烧钱扩张”转变为“规模效应驱动盈利”。与此同时，那些尚未实现规模化的新势力车企和二线品牌，却在价格战和资本收紧的双重压力下，陷入了生存危机。
规模，这个曾经只是市场份额象征的词汇，如今已成为了企业能否穿越行业周期的“生死线”。中国汽车工业协会的统计数据显示，全年新能源汽车销量达到了950万辆，市场渗透率更是突破了42%的历史新高。然而，在这看似繁荣的市场背后，却隐藏着收入增长与利润下滑的矛盾。
据中国汽车流通协会的数据显示，2024年中国汽车行业总收入达到了10.65万亿元，同比增长4%，但利润却同比下降了8%，仅为4623亿元，行业利润率更是低至4.3%，远低于工业平均水平。这一矛盾的核心，在于成本上涨与价格战的双重挤压。行业总成本增长了5%，叠加超70个品牌、330余款车型的价格战，使得单车利润空间被严重压缩。
在这样的背景下，行业整体的利润承受了巨大的压力，而各个车企之间的盈利状况也出现了明显的分化。以比亚迪和理想汽车为代表的车企，已经实现了稳定的盈利，净利润分别为402.5亿元和80亿元。尽管理想汽车的营收稳居新势力榜首，但净利润却较2023年有所减少，车辆毛利率也略有下滑。不过，像零跑这样的新势力车企，也在2024年第四季度实现了净利润的转正，全年毛利率也有了显著提升。
然而，这种盈利的曙光并非普照所有车企。蔚来、小鹏等新势力车企虽然销量有所增长，但仍未能摆脱亏损的困境。小鹏汽车虽然通过低价车型拉动了销量，营收有所增长，净亏损也有所收窄，但毛利率的提升仍然有限。而蔚来则陷入了“规模不经济”的困境，尽管营收创新高，但净亏损却进一步扩大。
这种分化现象，无疑凸显了规模效应在行业中的关键作用。年销量突破30万辆被视为盈利的起点，50万辆时成本优势开始显现，而100万辆以上才能形成持续的竞争力。通过对主流车企财务数据的分析，可以发现规模经济曲线在中国新能源汽车行业中表现得尤为明显。
以理想汽车为例，其单车收入和车辆毛利率在过去几年中虽然有所波动，但单车成本却随着销量的增长而不断降低。这种规模效应主要通过采购规模效应、生产规模效应和研发规模效应三个渠道实现。采购规模效应使得车企在年销量达到一定规模时，能够降低原材料的采购成本；生产规模效应则通过提高产能利用率和降低单车制造成本来实现；而研发规模效应则通过平台化研发来大幅摊薄单车研发成本。
然而，在追求规模效应的同时，新能源车企也面临着研发投入与净利润倒挂的挑战。中国汽车工业协会的统计数据显示，26家主流新能源车企的平均研发投入同比增长了36.8%，而行业整体净利润增速仅为9.7%。以比亚迪为例，其全年研发投入远超同期净利润，且近14年中有13年研发投入超过净利润。这种研发投入与净利润的倒挂现象，既是特定发展阶段的必然产物，也反映了行业竞争逻辑的深刻变化。
随着电动化技术的普及和智能化技术的发展，行业竞争焦点已经从简单的“有和无”转变为“好和更好”的较量。头部企业通过技术壁垒构建护城河，而新势力企业则通过细分领域实现差异化竞争。然而，这种技术竞争的白热化也使得研发投入不断增加，进一步加剧了研发投入与净利润倒挂的现象。对于车企而言，如何在保持技术竞争力的同时尽快实现研发投入的商业化转化，将成为未来发展的关键课题。
