近期，多地高速公路的电子显示屏上频繁出现关于智能驾驶的警示标语，如“车流量大，请勿使用智能驾驶”和“高速路况复杂，慎用辅助驾驶”。这些提示引发了公众对智能驾驶安全性的广泛关注。
在4月23日开幕的第二十一届上海国际汽车工业展览会上，智能驾驶成为热议话题。一周前，工信部发布的一则公告更是为车展上的智驾讨论火上浇油。公告明确要求，汽车生产企业应充分测试验证组合驾驶辅助系统，明确其功能边界和安全响应措施，并禁止夸大和虚假宣传。
随着智能辅助驾驶技术的普及，一些车企在宣传中过度美化智能驾驶功能，导致消费者对智能驾驶与自动驾驶之间的界限产生混淆。工信部的最新要求引发了公众对智能汽车安全边界的深入思考，人们开始质疑，真正的“解放双手”距离我们还有多远。
据麦肯锡最新报告显示，全球智能驾驶市场规模预计将在2027年突破6000亿美元，而中国凭借高新能源汽车渗透率和L2级智驾新车渗透率，在这场技术变革中扮演着核心角色。然而，智能驾驶技术真的靠谱吗？
新能源车主王芳曾在使用辅助驾驶功能时遭遇惊险一幕。在夜间行车时，她因疲劳打开了辅助驾驶模式，结果车辆在遇到障碍物后迅速向右避让，巨大的晃动将她惊醒。这次经历让她对智能驾驶系统的安全性产生了严重怀疑，从此再未使用过该功能。
近年来，车企在宣传中频繁使用“智能驾驶”“自动驾驶”等字眼，诸如“从车位到车位”“高速智驾0接管”等营销话术层出不穷。这些宣传让消费者高估了现阶段的辅助驾驶技术，误以为智能驾驶已经成熟可靠。
实际上，国家标准《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化分为0至5级，其中L2级为驾驶辅助，需要驾驶员完全掌控车辆。目前市面上再先进的新能源车智能驾驶系统也只是辅助工具，不能代替人作判断。一位从事汽车智能驾驶系统研究多年的专家指出，尽管车企以“智能驾驶”为卖点，但并不意味着真的达到了“智驾”水准。
江苏大学汽车与交通工程学院教授葛慧敏认为，智能驾驶系统必须针对极端情况设计多重保障。虽然NOA（导航辅助驾驶）功能已被认为是高阶智能驾驶，但仍存在明显的技术局限。极端天气下，激光雷达和摄像头的感知能力会受到影响；场景适应性有限，对临时车道变化易造成误判；人机协同存在风险，系统提示驾驶员接管的时机可能滞后。
一家智能驾驶企业的负责人表示，虽然汽车智能化发展迅速，智驾的普及是未来趋势，但目前热炒“全民智驾”概念为时尚早。他担忧尚不成熟的智驾技术被滥用，可能引发严重的交通事故。因此，他呼吁车企在宣传智驾功能时务必谨慎，不能因过度营销而忽略安全考量。
针对车企夸大宣传的问题，工信部早在2021年就发布了相关意见，强调企业应明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责等信息。今年2月，工信部再次发布通知，要求企业在宣传组合驾驶辅助系统时，不得使用暗示该系统可作为自动驾驶系统使用的用语。
多位车企销售负责人表示，对消费者进行智能驾驶安全培训也十分重要。尽管车企可能存在夸大宣传的嫌疑，但他们也会向消费者推送安全培训相关视频。然而，对于“全民智驾”的浪潮，葛慧敏认为，从NOA过渡到L3级以上自动驾驶是大势所趋，但NOA并非自动驾驶。在方向盘控制权真正移交给完全自动驾驶系统之前，用户始终是车辆安全的最后防线。
为了确保智能驾驶在安全轨道上前行，技术与法治的协同进化至关重要。近年来，多地相继出台自动驾驶相关地方性法规，从多个维度进行规范。同时，尽快修订道路交通安全法相关内容，并对自动驾驶领域进行专门立法的呼声也越来越高。
《北京市自动驾驶汽车条例》的实施为L3级及以上智能驾驶级别的应用场景新增了“个人乘用车出行”，为普通车主敞开了大门。该条例还对自动驾驶汽车发生事故后的责任认定进行了规定。专家表示，这种“小步快跑”的试验性立法模式有助于节约立法成本，提高立法质效。
葛慧敏建议，地方立法层面可在细化人机责任边界、明确车内传感器数据的法律效力、制定极端场景专项路测规范等方面取得突破。只有当法治与技术深度融合，智能驾驶才能在安全的轨道上前行，让人们安心享受科技带来的便利。
