在自动驾驶技术的探索之路上，两大技术流派正激烈交锋。一方是以特斯拉为代表的视觉主导派，它们几乎完全摒弃了除摄像头以外的其他传感器，这一做法甚至吸引了一些追随者。而另一方，则是以华为、理想等企业为代表的多传感器融合派，它们坚持采用激光雷达为核心，构建全面的感知系统。
在这两大阵营之外，小鹏汽车曾一度是激光雷达的拥趸，但近期却发生了戏剧性的转变，转而拥抱视觉方案。这一变化引发了业界的广泛关注，小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷对此进行了详细解释。
袁婷婷直言不讳地指出，激光雷达的“远视”能力其实是一个误解。她进一步阐述了激光雷达的工作原理，作为一种主动传感器，它依赖向外发射近红外光并接收反射回波来计算距离，但这一过程存在诸多局限。随着距离的增加，激光束的发散角会变大，导致能量密度迅速衰减，回波信号强度和点云密度都大幅下降。以当前行业顶尖的192线激光雷达为例，在200米外，其获取的信息量与800万像素的摄像头相比，存在显著的差距。
袁婷婷强调，对于自动驾驶系统来说，能够准确识别远距离的障碍物至关重要。例如，在200米外，系统需要能够区分一个轻飘飘的塑料袋和一个快速移动的电瓶车。在这方面，高分辨率摄像头显然比激光雷达更具优势。
袁婷婷还提到了激光雷达的多径效应和帧率问题。多径效应指的是激光雷达在测量远距离复杂地形或障碍物时，可能发生多次反射，导致信号失真或误识别。而激光雷达的帧率远低于摄像头，这意味着在识别远距离且高速移动的物体时，激光雷达的误差会进一步加剧。
袁婷婷还指出，激光雷达对天气状况非常敏感。近红外光的波长短，衍射性差，遇到雨雪雾等极端天气时，会在传感器附近形成噪点，无法穿透这些障碍物看到后面的目标。相比之下，毫米波雷达的波长更长，衍射性好，雨雾特性更佳。
袁婷婷认为，激光雷达作为一种信息密度低且易受干扰的传感器，并不适合作为自动驾驶系统的“眼睛”。小鹏汽车的这一转变，无疑为自动驾驶技术的发展提供了新的思考方向。
