蔚来汽车的创始人兼CEO李斌，以往在公开场合总是避免谈论公司的运营难题，而是积极鼓励投资人和消费者保持耐心，期待公司的长远发展。然而，在今年第一季度的财报公布后，李斌在一次小型的媒体交流会上，罕见地承认了蔚来在过去三年的经营并未达到预期目标。
据蔚来发布的一季度财报显示，其净亏损额同比大幅扩大至68.91亿元，相比之下，小鹏汽车和小米汽车的亏损额均有所收窄，保持在7亿元以内。尽管面临挑战，这三家公司均表示有信心在第四季度实现盈亏平衡。
在过去三年里，新能源汽车行业迅速扩张，蔚来汽车加大了投资力度，不仅推出了乐道和萤火虫两大新品牌，还自研自动驾驶芯片和操作系统，并开发了手机产品。然而，销量增长和市场规模并未达到支撑这些激进发展的水平，导致高昂的成本难以消化。
李斌在交流中透露，自2022年起推出的第二代平台车型，在产品定位和设计上未能完全满足用户期望，同时销售服务网络下沉不足，导致各区域销量发展不均衡。锂电池原材料价格的上涨，以及增程和插混车型的快速增长，也给纯电动车市场带来了分流压力。
面对困境，李斌并未质疑公司的商业模式和技术创新，但承认在内部管理和成本控制方面存在提升空间。他强调，尽管逆势长期投资会带来争议和风险，但研发和基建投资是必不可少的。如果不进行长期投资，公司将失去未来。
如今，李斌的注意力已从社群运营、用户服务和手机硬件等非核心业务转移到了投资回报率（ROI）和盈利目标的拆解上，更加注重成本和效率。从去年开始，蔚来汽车在内部进行了系统梳理，并于今年一季度实施了“基本经营单元（CBU）”制度。每个单元都需设定明确的经营、成本和投资产出目标，员工需记录工时，以评估在项目上的投入和产出。
此次变革中，蔚来汽车全员几乎进入了“战时状态”。李斌明确表示，与2019年依靠外部融资走出危机不同，这次公司将依靠自我造血能力度过难关。现在，蔚来汽车内部立项开发新功能或优化旧功能时，必须充分论证其用户价值和盈利能力。
内部立项变得极为谨慎，员工之间打招呼时甚至会先问“你有Code吗？”这里的“Code”是指项目代码，只有获得Code，项目才能推进。这一变化导致一些优先级较低但与用户体验密切相关的项目被搁置，因为这类项目难以量化衡量，难以获得资源支持。
李斌要求各研发条线将人力集中在高产出项目上，减少非必要支出。预计蔚来汽车每季度的研发费用将从30亿元下调至20至25亿元，研发效率提升20%以上。销售人员也被视为基本经营单元，评估方式从卖车数量转变为关注销售动作的成本和利润贡献。
蔚来汽车还进行了组织整合，三大品牌的产品研发和销售服务中后台体系已打通，共享用户服务体验、营销活动策划以及区域销售资源。在供应链方面，蔚来汽车正在进行分层解耦的原子化成本管理，以提高零部件通用化率，降低采购成本和生产复杂性。
李斌亲自参与核心零部件的价格谈判，每周参加产销联动会议，密切关注行业降本趋势。蔚来汽车早期的高额研发投入已开始显现成果，自研的神玑芯片应用于第三代平台车型后，每辆车可节省1万元成本。
尽管蔚来汽车在费用率上进行了严格控制，但要实现今年第四季度盈利，核心动力仍是接下来三个季度的销量大幅增长。蔚来汽车已给出了一份超过历史季度销量的交付指引，预计4至6月将卖出7.2至7.5万辆车，同比增长25%至37%。
乐道品牌是蔚来汽车销量增长的另一关键。今年5月，乐道品牌交付量创今年新高，达到6281辆，环比增长42.8%，尽管销售人员减少了40%。第三季度，乐道将发布全新车型纯电SUV L90，李斌认为这将改变三排座SUV市场的格局。
蔚来汽车还在积极开拓下沉市场，通过开设门店和推行“换电县县通”试点，利用换电站的网点效应，采用无店铺方式进行试驾和转化，以减轻财务负担。
然而，下半年中国新能源车市的竞争将更加激烈。小米YU7、理想汽车的两款纯电SUV等竞争对手将争夺同一批客户。蔚来汽车需要不断向市场传递信心，证明其经营的可持续性。
李斌强调，蔚来汽车的经营风险在可控范围内，公司有足够的手段和通道在必要时降低负债率，确保经营风险可控。今年3月底，蔚来汽车成功完成了40.3亿元的股权配售，补充了流动性。
按照规划，蔚来汽车的内部经营管理体系调整将在二季度完成七成，三季度持续深化并调整到位。预计第四季度，蔚来汽车的毛利率将回升至17%至18%，销售管理费用为10%，研发费用率在6%至7%，以此实现季度盈利。
李斌和蔚来汽车联合创始人秦力洪表示，公司已度过最低谷，从第二季度开始进入上升通道。然而，面对激烈的市场竞争和有限的时间窗口，蔚来汽车仍需全力以赴。
