在中国汽车重庆论坛的热烈氛围中，新兴汽车制造商的高管们展现出了前所未有的谦逊态度。蔚来汽车的联合创始人兼总裁秦力洪，在演讲中谦逊地表示，尽管蔚来汽车作为市场的新入局者，但仍视自己为行业中的初学者。
理想汽车产品部的高级副总裁范皓宇则以幽默的方式回应了这一谦逊风潮，他笑称，当众多前辈都自称小学生时，自己上台演讲恐怕得自称幼儿园小朋友了。
若不以资历深浅，而以盈利能力来衡量，蔚来汽车或许更像是一个尚未实现自给自足的高中生。据最新财报显示，蔚来汽车在2025年第一季度实现了120.347亿元的总营收，同比增长21.5%，但环比却下降了38.9%，未能达到市场预期的123.5亿元。在车辆交付方面，蔚来一季度共交付了42094辆新车，同比增长超过40%，其中包括27313辆蔚来品牌车辆和14781辆乐道品牌车辆。
尽管同比数据表现尚可，但蔚来的盈利能力却未见明显改善。一季度净亏损高达67.5亿元，同比增幅更是达到了30.2%。这一亏损导致蔚来的现金流储备急剧下降，从2024年底的419亿元骤减至260亿元，单季净流出高达159亿元。
面对如此严峻的财务状况，蔚来汽车的创始人李斌立下了今年四季度实现盈利的目标。因为若无外部资金支持，蔚来的现金流恐怕难以支撑太久。一季度，蔚来的股东权益首次转为负数，达到-2.72亿元，公司已在财务意义上陷入“资不抵债”的境地。
然而，得益于李斌强大的融资能力，资金问题并非蔚来发展的最大阻碍。蔚来在造车新势力中的融资规模最大，业务布局也最为广泛，涵盖了能源、手机、服务等多个领域。但随着市场环境日益严峻，行业进入残酷的竞争阶段，如何在2025年实现盈利并生存下去，成为了蔚来最为紧迫的任务。
当被问及当前困境与2019年的区别时，李斌表示，2019年蔚来面临的困难更为艰巨，但当时依靠外部援助成功渡过了难关。如今，公司的抗风险能力已显著增强，投资也开始进入回报期。蔚来将依靠自身实力克服当前挑战。
那么，蔚来将如何走出困境呢？答案就是降本增效。李斌提出了实现盈利的具体目标：三大品牌合计月销5万辆以上，毛利率达到17%-18%，研发费用占营收的6%-7%，销售费用占营收的10%。
为了达成这些目标，蔚来内部正在进行一场深刻的变革。2024年被蔚来视为“组织变革年”，公司推行了“CBU”机制改革，旨在明确投资回报率指标，并为最终结果负责。这一改革在售后服务部门取得了显著成效，通过降低自营比例、提升人效等措施，实现了盈利。蔚来还将这一成功经验推广到了其他部门，如乐道品牌的销售团队就经历了大规模调整，销售人员数量减少了40%。
在造车层面，蔚来也加大了降本力度。通过优化研发流程、整合供应链资源等措施，蔚来成功降低了生产成本。蔚来还在销售策略上进行了调整，加大了折扣力度，并坚持“加量不加价”的原则，在保持售价不变的情况下，大幅提升了产品配置。
从销量数据来看，蔚来的努力开始显现成效。今年4月以来，蔚来销量持续回暖，5月销量更是保持同比增长。萤火虫品牌的销量也表现不俗，5月销量甚至超过了MINI和smart之和。考虑到经典小车在海外的需求，蔚来在海外市场的表现或许更为出色。
然而，尽管蔚来在销量上取得了进步，但新能源汽车市场的竞争却日益激烈。除了传统车企的电动化转型加速外，新势力品牌也在不断推出新产品和新技术。在智能驾驶领域，各家厂商都在争相展示自己的技术实力。尽管蔚来也推出了自研的“蔚来世界模型 NWM”，但在行业测评中，其表现距离第一梯队仍有一定差距。
虽然800V车型已成为主流趋势，但蔚来新的“5566”系列车型仍然坚持使用400V平台。尽管蔚来对其换电网络充满信心，认为这能够弥补充电效率的不足，但在消费者眼中，充电效率无疑是一个更为直观且重要的考量因素。
面对这些挑战，蔚来需要放下过去的包袱，以全新的姿态迎接即将到来的市场竞争。在这场没有硝烟的战争中，只有那些能够灵活应对市场变化、不断创新的企业才能最终胜出。
