近年来，特斯拉创始人马斯克的造车热情似乎有所减退，这一变化在业内引发了广泛讨论。特斯拉在转型科技公司的道路上，Model Y车型无疑扮演了至关重要的角色。数据显示，2023年Model Y全球销量达到了惊人的122万辆，即便在2024年也保持了118.5万辆的高水准。进入2025年，仅上半年，Model Y在中国市场的销量就突破了17万辆，稳居SUV销量榜首，这一成绩无疑为特斯拉的转型之路奠定了坚实基础。
Model Y的成功，让马斯克有了更多精力投入到其他创新项目中，特斯拉也借此机会推出了一系列基于Model Y的“新车”，如六座版Model Y L以及即将面世的平价新版Model Y。然而，在全球科技圈，造车热潮逐渐降温，苹果宣布取消自动驾驶电动汽车项目，多家地产背景的车企也未能实现量产，造车新势力面临严峻考验。
与此同时，中国车企却展现出了强劲的新车推出速度。据外媒统计，2024年全球新车上市数量中，中国车企占据了近半壁江山，达到了79款。2025年4月，中国新车迭代数量更是达到了近五年来的最高峰，共计167款。然而，新车数量的激增并未带来预期的市场反响，多数新车销量惨淡，难以收回研发成本。
面对这一现状，全球车企开始反思，纷纷寻求属于自己的“Model Y”。长安汽车、阿维塔等国内车企纷纷制定了庞大的新车推出计划，试图在激烈的市场竞争中占据一席之地。然而，车海战术真的有效吗？数据显示，2022年至2023年间发布的新能源车型中，超过80%的月销量未能突破5000辆，40%的车型月销量甚至不足1000辆。
经典车型的价值再次被凸显。特斯拉Model Y和比亚迪秦PLUS作为全球新能源车企的经典代表，月销量稳定在3万至4万辆左右，为车企带来了可观的销量和利润。经典车型不仅能够创造规模效应，提升品牌知名度，还能成为车企的“现金奶牛”，持续创造价值。
然而，在AI时代，造车的思维方式真的发生了改变吗？曾经，“硬件至上”的理念主导了新能源汽车市场的竞争，但如今，“软件”和“AI”成为了新的热点。蔚来汽车李斌提出了智能汽车新三大件的概念，包括智驾芯片、全域操作系统和智能底盘。AI大模型推动了汽车的变革，让汽车从移动家电变成了“超级智能体”。
但同质化问题依旧存在。随着AI技术的广泛应用，汽车产品在设计、控制逻辑、人机交互等方面呈现出高度趋同的趋势。算力已成为智能电动汽车销售中的常见话术，价格战也愈演愈烈。越来越多的车企追求高阶智驾平权，免费智驾软件成为新的竞争手段，这对一次性买断、订阅制的收费模式构成了巨大冲击。
尽管硬件成本不断下降，但算法优化、数据标注等隐性成本却日益攀升。比亚迪、蔚来、小米等头部车企在智能驾驶领域的研发投入巨大，造车依然是一个烧钱的行业。在2025年，尽管造车热情有所减退，但仍有新企业涌入造车圈，如货拉拉等，它们造车的目的或许并非单纯为了生产交通工具，而是为了优化自身业务体系、构建数据入口、垄断生态场景。
汽车制造业的产能利用率也在下降，政策对于造车门槛的收紧趋势明显。小米或许将是最后一个通过特批获得造车资质的企业，未来新玩家将面临更高的研发、专利和生产标准。在市场份额高度集中的情况下，新进入者只能在剩余的有限空间中争夺生存机会。
货拉拉等企业的造车行为，更多地体现了它们对于优化自身物流体系、拓展业务边界的渴望。造车已成为构建数据入口、垄断生态场景、收割服务收益的商业载体，而非单纯的交通工具生产。
