燃油车与电动车之争的答案，在奔驰这里并非非此即彼。在印度浦那举行的一场媒体圆桌会上，梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松（Ola Källenius）向在场记者阐明了一个明确立场：纯电动产品线固然在加速扩张，但汽油与柴油发动机依然会是这家德国车企的动力选项之一。
围绕动力技术的发展节奏，康林松给出了一份相当具体的时间判断。他表示，内燃机的服役期至少还将延续10年，甚至可能达到15年。在他看来，汽车产业向电动出行的过渡本质上是场长达20至25年的漫长变革，很难用2030年或2035年这样的具体节点来划定终点。
面对即将实施的欧7排放标准，奔驰选择继续为传统动力投入资源。康林松透露，公司旗下已拥有一批自认为满足欧7要求的发动机，不过这些产品尚未完成新标准的正式认证程序。其中，奔驰最新研发的V8发动机仍在为若干高端车型提供动力，与插电式混合动力及纯电车型共同构成现行的产品矩阵。
保留内燃机并不意味着战略转向。康林松特别澄清，奔驰的长期目标没有丝毫动摇，燃油动力的去留完全交由市场决定。他表示：“只要市场仍然存在对高技术含量产品的实际需求，例如我们采用电气化技术的内燃机，我们就会继续提供这类产品。”
产品层面的布局印证了这一双轨思路。奔驰正在推进一项为期三年、覆盖40款车型的规划，2026年和2027年将有多款新车陆续登场，汽油、柴油与纯电三种动力形式将同时贯穿整个产品阵容。
电动化在这份规划中依旧占据核心位置。按照奔驰的安排，本十年结束之前，旗下每一个重要车型细分市场都将获得对应的纯电动替代选择。康林松预计，明年纯电动车在奔驰印度市场的销量占比还会进一步上升。
柴油发动机在奔驰的动力版图中占据特殊位置。康林松指出，轻型商用车与大型乘用车是柴油动力最能施展优势的领域，并明确表示“我们的柴油发动机产品线已经为未来做好了准备”。在可预见的时期内，柴油机型将持续出现在奔驰的产品序列之中。
从用车成本的角度看，柴油车的价值在特定人群身上体现得尤为充分。对于那些年均行驶里程达到6万至7万公里的用户，柴油车型相比汽油车或混动车型在燃油经济性上的优势，能够转化为实实在在的开支节省。康林松还提到，印度市场柴油价格相对低廉，这让高里程用户选择柴油车的理由更加充分。
长途驾驶者与车队运营方同样是柴油动力的重要受众。假如每年的行驶里程接近3.7万英里（约59,546公里），柴油车或高效混合动力车型在能耗上的节省，就有机会抵消它们相比同级汽油车更高的购置费用。
纯电动车型的适用场景则呈现出另一番图景。在充电网络密集、电网能源结构相对清洁的区域，电动车的普及速度明显更快，随着使用时间延长，低廉的电力成本足以摊薄偏高的购车支出。反之，在充电设施稀缺、长途高速出行频繁的地区，参照康林松给出的10至15年周期，消费者在下一轮换车时依然可以把传统燃油车和插电式混合动力车型纳入备选范围。
多样化的内燃机产品在奔驰手中并未被轻易舍弃。除了服务高端车型的V8，公司目前仍在为少数特定车型生产V12发动机，这条传统动力产品线与不断扩大的纯电动阵容并行运转。
