近年来，汽车市场的竞争愈发激烈，行业资源不断向领军企业汇聚。在这样的背景下，销量低迷、经营困难的车企选择退市或破产已不再是新鲜事。然而，极越汽车的迅速崩溃，却在业界掀起了轩然大波。
极越汽车的管理层在面对危机时显得消极无力，公司最终不得不就地解散。尽管背后有吉利和百度两大股东的支持，但它们仅承诺解决员工的社保问题和用户的售后服务，并未提出新的注资计划。业内人士普遍认为，极越想要重振旗鼓的希望已十分渺茫。
极越的倒下，标志着汽车市场的优胜劣汰进入了新的阶段。即便是那些背靠实力股东或国资支持的新能源汽车品牌，如果月销量仅维持在两三千辆的水平，一旦被股东或资本市场判定为缺乏核心竞争力而停止投资，也难逃破产或退市的命运。高合汽车和哪吒汽车就是正在苦苦自救的典型案例，而有些企业直到用尽所有自救手段后，才无奈退出市场。
极越的案例更是打破了行业的底线。尽管有百度和吉利这样的实力股东支持，但一旦资金链断裂，其崩塌的速度反而更快。对于这两大股东来说，极越已经变成了“不良资产”，与其核心业务关联度低，果断放弃反而成为了明智的止损之举。
这一事件引发了业内人士、投资者和消费者等各方对现存二线新能源品牌可持续性的重新审视。在复盘极越崩溃的报道中，业内认为管理层专业能力的缺失是导致问题的关键因素，而非产品本身的问题。极越的管理团队多来自互联网行业，缺乏汽车制造经验，导致“外行指导内行”的困境。
相比之下，目前表现良好的头部新势力普遍由创始人直接管理，团队中也不乏汽车行业资深专家。小鹏汽车创始人何小鹏曾表示，互联网企业进军制造业必须首先理解传统汽车行业的特点，因为互联网和制造业的生命周期有本质区别，用互联网思维看待制造业往往会犯下致命错误。
极越的崩塌对消费市场产生了深远的影响，损害了消费者对非头部新能源品牌的购买信心。考虑到汽车不仅是一次性购买行为，还涉及后续的维修保养、系统升级等持续服务，这种信任危机的影响尤为严重。受极越影响，非头部尤其是产品力和品牌力一般的新能源品牌，后续被市场选择的可能性或变窄，进而加速了行业的洗牌进程。
对资本市场而言，极越的崩溃也让投资者更加谨慎地筛选投资标的。这无疑加大了低销量但处于上升期的新能源品牌的融资难度。虽然一级市场对此类风险早有预期，造成的影响也相对有限，但能成功上市的新能源品牌仍然是少数。
根据盖世汽车研究院的统计，中国汽车市场现有121个在售且本土生产的品牌，其中本土品牌89个，合资品牌31个，外资独资品牌（特斯拉）1个。从销量层级来看，月均销量低于3000辆的品牌高达50个，而月均销量超过5万辆的仅有比亚迪和特斯拉两家。聚焦新能源市场，在51个新能源汽车品牌中，近半数品牌月均销量不足3000辆，与极越体量相同的新能源品牌占比庞大，然而月合计销量仅是比亚迪的七分之一。
市场给予“极越们”的生存时间已经不多。智能电动汽车行业的优胜劣汰进程正在加速，市场份额持续向头部企业集中。乘联会数据显示，前十大车企已占据国内汽车市场85%的份额。在新能源领域，仅比亚迪一家就占据超过30%的市场份额，前十大企业更是掌控着约80%的市场。相比之下，极越等低销量品牌对市场的影响几乎可以忽略不计。
在新能源汽车市场竞争进入下半场之际，后来的新能源品牌想要复制“蔚小理零”的成功轨迹已几乎不可能。回顾“蔚小理零”创立之初，中国新能源汽车市场正处于起步阶段，传统车企尚未大规模入局，市场竞争相对温和，这为第一批互联网造车新势力提供了难得的发展机遇。然而，在当前竞争对手林立、各细分市场渐渐变成“红海”的环境下，“极越们”已难觅缓慢成长的空间。
理想汽车创始人李想分享了其创业思考，他强调创业者要保持清醒认知，脚踏实地完成从0到1的突破，创造不可替代的用户价值。他特别指出创业初期的市场策略，应以更低成本、更高效率、更深入的思考，成为某一细分领域的“小天花板”，优先培育核心用户群体的品牌认知和忠诚度。
极越事件后，业内普遍认为，随着整车市场集中度提升，汽车产业链正进入深度整合期，那些盈利能力薄弱、造血功能不足、规模优势有限、技术创新乏力的企业将被市场淘汰。初创品牌的上升通道正在收窄，而与极越同期入局的华为和小米汽车的成功模式难以复制。对于“极越们”，业内人士的预测并不乐观，认为大部分同样月销两三千的新能源品牌，很可能被市场淘汰。
