在汽车工业的历史长河中，两款曾经辉煌一时的家用轿车，近日却迎来了它们舞台生涯的谢幕。3月7日，福特汽车官方宣布，位于德国萨尔路易斯的工厂将于今年11月停止生产福克斯车型。与此同时，马自达也对外确认，其经典轿车“马自达6”的生产线将全面关闭，这一决定标志着这款车型在日本的生产已在2024年12月结束，而海外的生产也将随着零部件的逐渐耗尽而画上句号。
福克斯，这款自1998年问世以来便迅速成为欧洲紧凑型轿车市场标杆的车型，曾有过无比辉煌的岁月。特别是在2010年，第二代福克斯的全球年销量突破了100万辆大关。2016年，第三代福克斯在中国实现国产后，更是为中国市场贡献了高达30%的全球销量。然而，这一切的美好都在第四代福克斯上市后发生了转变。由于采用了三缸发动机与干式双离合变速器的组合，该车型遭遇了大规模的质量投诉，直接导致其在北美市场的份额从2017年的5.2%急剧下滑至2023年的1.8%。
从财务角度来看，福克斯的困境也显而易见。根据福特欧洲区的财报显示，2024年福克斯的单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽车型的18.7%。福特CEO吉姆·法利在2024年第四季度的电话会议中指出，低利润车型无法支撑持续的研发投入，因此福特未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。这一战略调整与福特的财务数据密切相关，因为2024年福特全球的净利润中，F系列皮卡贡献了高达67%，而轿车业务则已经连续五年亏损。
与福克斯不同，马自达6的困境则更多地凸显了技术路线的代际冲突。在2002年至2015年间，马自达6凭借创驰蓝天技术实现了年均8%的燃油效率提升，但坚持自然吸气发动机的策略却使其与日益流行的涡轮增压趋势渐行渐远。到了2023年，马自达6的全球销量仅为4.2万辆，不足丰田凯美瑞销量的十分之一。
马自达在电动化转型上的尝试也并未取得预期的效果。2024年推出的纯电车型EZ-6在中国市场首月的销量甚至不足500辆。分析人士认为，虽然共享平台策略有助于降低研发成本，但同时也削弱了品牌的辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到能够实现技术差异化的路径。
这两款曾经年销量突破百万的经典车型淡出市场，不仅揭示了传统车企在技术迭代和利润压力下的艰难抉择，也反映了停产决策背后所隐藏的严峻行业现实。例如，大众ID.3在推出后耗时三年才勉强填补了高尔夫减产留下的市场缺口；而通用汽车在砍掉Bolt车型后，其电动化进程也延迟了至少18个月。对于福特和马自达而言，如何在品牌资产保护与转型效率之间找到平衡点，成为了他们当前面临的核心挑战。
随着汽车工业的不断发展，曾经让车企引以为傲的发动机参数、变速箱逻辑和底盘调校等传统技术，正在被电池能量密度、电控算法和智能座舱的算力等新技术所取代。福特为电动化转型投入的500亿美元尚未见到明显的回报；马自达与丰田的技术联盟也仍处于磨合期；而大众ID.3更是用了三年的时间才勉强填补了高尔夫减产后的市场空缺。
福克斯和马自达6的退场或许只是冰山一角。在全球车企电动化投资回报周期从预期的5年延长至8-10年的背景下，未来或许会有更多的车型面临“断臂求生”的命运。
