在重庆市潼南区，弘喜汽车科技有限责任公司内，一场针对报废新能源汽车的精细“手术”正在进行。一辆辆曾经驰骋街头的新能源车，在这里迎来了它们的“重生”前奏。
拆解现场，液压剪与激光切割机协同作业，将车身骨架逐一分解。磁力装置则如同精准的“分拣员”，将铜线、稀土电机等高价值部件一一分离。车门、轮毂、车灯及内饰件也被细致分类，准备进入下一阶段的处理流程。
不同于传统燃油车，新能源车的“心脏”并非发动机和变速箱，而是重达数百公斤的电池包。这些电池包被视为“宝藏”，被小心翼翼地卸下，即将踏上它们的“第二旅程”。
弘喜汽车科技副总经理陈永耀透露，一辆退役新能源车在普通市场上的售价仅为3000元左右，但通过公司的拆解与再利用技术，其价值能至少翻倍。电池作为新能源车中最值钱的部件，其价值根据电量不同，单块可达3000元至7000元，整车报废价值则可达到7000元至10000元，远超传统燃油车的3000元至5000元。
新能源汽车拆解回收利用，作为汽车后市场的重要一环，其价值潜力已远超燃油车。重庆市报废机动车回收拆解行业协会数据显示，全市已有44家报废机动车回收拆解资质企业，其中29家具备新能源汽车回收拆解资质。每年，数十万辆报废汽车从全国各地汇聚重庆，经过一系列流程后焕发新生。
在潼南区的汽车回收利用产业基地，弘喜汽车科技、重庆贝思远新能源有限公司等企业已提前布局，准备迎接新能源汽车动力电池退役的高峰期。贝思远副总裁贾勇利预测，2025年国内退役锂电池市场总量将达到150万吨，2030年退役新能源汽车数量将达到1000万辆，这将催生出一个万亿级的梯次和再生利用市场。
贝思远已形成了一套完整的闭环生态链，从新能源二手车检测维修到电池回收拆解网络，再到梯次利用和再生利用。通过大数据溯源和智能检测，可以精准评估电池残值，实现电池在多个领域的再利用，直至电池容量低于四成时才进行再生回收处理。这种模式有效降低了成本，提高了市场竞争力。
然而，新能源汽车回收行业仍面临诸多挑战。陈永耀指出，“黄牛”问题尤为突出，他们常常私自拆解高价部件转卖，导致正规企业难以回收。大量电池流入非正规渠道，不仅造成资源浪费和环境污染，还带来了安全隐患。据最新数据，我国报废汽车回收率仅为0.75%，远低于全球平均水平。
地方保护主义也是制约行业发展的一大障碍。弘喜汽车科技在收车过程中经常遇到壁垒，如要求在当地设立分公司等。法律法规的滞后和技术壁垒同样限制了行业的发展。主机厂掌握着通信协议等技术信息，为新能源“三电”的再制造和精修增加了难度。
面对这些挑战，重庆市汽车商业协会常务副会长陈学勤认为，主机厂或许能担当重任，通过自身的生产线和技术实现更精准、成本更低的梯次利用。但贾勇利认为，仅靠主机厂难以实现全部电池回收，第三方服务企业在电池回收利用方面具有独特优势。未来成熟的行业模式将是主机厂、电池厂与第三方服务企业共同合作，实现多方共赢。
陈永耀则提出，报废车收集应由有资质的企业负责，但再制造环节必须引入主机厂，形成循环经济的真正闭环。他建议重庆市率先制定零部件再制造产业的激励政策，鼓励企业积极参与报废汽车回收行业。
随着国家对新能源汽车动力电池回收利用体系的重视，以及《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》的出台，重庆有望抓住机遇，构建规范、安全、高效的回收利用体系，开发好这座“循环富矿”，引领全国汽车后市场产业的发展。
