蔚来三代ES8开启预售十余日，门店客流量与网络讨论热度持续攀升。这款起售价41.68万元的全尺寸SUV，相比二代车型降价超10万元，却标配102度电池、三零重力座椅、ADB大灯等高端配置，车身尺寸更从5.01米增至5.28米。消费者最关心的问题随之浮现：如此定价，蔚来能否盈利？
面对质疑，蔚来管理层多次公开表态：三代ES8毛利率可达20%，较二代车型更高。这一数据背后，是蔚来通过技术自研与供应链优化实现的降本突破。据内部人士透露，仅神玑NX9031智驾芯片替代4颗英伟达Orin-X，就为每台车节省2万元成本，相当于提升5个百分点毛利。更关键的是，电机、音响、座椅、刹车卡钳等核心部件均实现自研，电池Pack技术也由蔚来自主掌握。
规模效应成为另一大降本利器。蔚来每年超百亿元的研发费用，需通过销量分摊。若年销量从20万辆增至50万辆，单车研发成本将从5万元降至2万元；若达100万辆，则进一步降至1万元。生产端同样受益，秦力洪指出，产能利用率提升后，单车生产成本可降低数千元。以乐道L90为例，其8月交付量突破万辆，10月产能将达1.5万辆/月，三代ES8也计划在12月实现同等产能。
供应链关系的重塑更为深远。过去，蔚来因品牌新锐遭遇供应商"卡脖子"：NT1.0时代需预付货款采购电池，NT2.0时代则因4颗Orin-X芯片交付延迟导致ET7、ET5交付受阻。2024年起，蔚来启动供应链改革，成本团队独立于采购部门，直接向CFO汇报并设定采购价上限。李斌亲自参与电池等核心部件谈判，根据销量变化动态调整采购策略。如今，蔚来已与多家供应商建立利益绑定机制，图达通激光雷达、赛恩领动4D毫米波雷达等关键部件均由蔚来或其资本投资的供应商提供。
产品定义策略的调整同样显著。二代ES8因过度追求豪华配置导致成本失控，如六活塞卡钳、4颗Orin-X芯片、超高铝含量车身等设计，使定价偏离市场主流。三代ES8则回归理性：铝合金比例降低、卡钳改为四活塞自研型号、芯片减至1颗，但性能未受影响——零百加速3.97秒、百公里刹停34.9米、标配11安全气囊，更通过"连续三次100km/h碰撞测试"验证安全性。甚至在冷媒选择上，三代ES8也从昂贵的R1234yf（40万元/吨）改用常规R134a（5万元/吨），成本直降90%。
这些变革正逐步反映在财务数据中。李斌透露，蔚来计划在四季度实现盈利，需月均销量达5万辆且整体毛利率达16-17%。目前，萤火虫、乐道L60、乐道L90和三代ES8四款车型均供不应求，12月总产能将达4.1万辆/月。随着降本措施持续落地，蔚来能否打破"卖一辆亏一辆"的质疑，答案或将随三季度财报揭晓。
