在新能源汽车市场竞争日益激烈的当下，曾被诟病“油改电”“与中国市场脱节”的合资阵营，正试图通过一系列动作扭转局面。北京现代常任副总经理李双双在首款纯电平台SUV——EO羿欧发布会上直言，2025年将成为合资品牌新能源发展的关键转折点，布局新能源赛道已成为行业共识。
今年以来，广汽丰田铂智3X、日产N7以及北京现代EO羿欧三款合资纯电车型相继上市，均瞄准中国市场主流消费群体。这些车型起售价集中在10万至12万元区间，通过“电比油低”的策略直接切入竞争最激烈的10万-15万元价格带。以丰田铂智3X为例，其10.98万元的起售价上市1小时内订单量即突破1万辆，9月销量达9017辆；日产N7作为中大型纯电轿车，以11.99万元的价格对标紧凑型车型，8月销量一度破万；北京现代EO羿欧则以11.98万元的起售价加入战局。
面对中国汽车市场“快消品化”的销售节奏，合资品牌开始采用“降维打击”策略。广汽丰田铂智3X和日产N7均以B级车尺寸和配置，却制定A级车价格，试图通过性价比优势抢占市场份额。这一价格区间占据中国乘用车市场30%以上的销量，是新能源与燃油车竞争的核心战场。然而，该领域消费者对车辆的要求近乎“全能”——既要经济实用，又要省心省钱，目前仅有比亚迪、广汽埃安等自主品牌实现突围，合资品牌仍需突破。
过去，10万-15万元的纯电市场因盈利能力薄弱被合资品牌忽视。但随着燃油车市场份额被自主品牌新能源车型持续蚕食，合资品牌不得不主动出击。李双双坦言：“我们已经没有退路，必须找到正确的发展路径。”对于合资品牌而言，10万-15万元市场是规模化的关键，只有通过销量分摊研发成本，才能提升盈利能力。
在智能化领域，合资品牌正通过与本土科技企业合作弥补短板。日产N7搭载与Momenta合作开发的端到端飞轮大模型驾驶辅助系统，该技术在国内城市NOA市场占有率达60.1%；丰田铂智3X同样采用Momenta 5.0智驾方案，成为同级唯一配备激光雷达的车型；北京现代EO羿欧则从整车平台到智能座舱均基于中国供应商方案，实现价格与体验的双达标。
智能座舱方面，合资品牌也展开激烈竞争。EO羿欧搭载高通骁龙8295芯片，兼容CarLink/CarPlay；日产N7配备骁龙8295P芯片与NISSAN OS系统，接入DeepSeek等AI大模型；铂智3X通过OTA升级新增华为HiCar功能，后续计划推送苹果CarPlay。这些改变标志着合资品牌不再照搬海外方案，而是针对中国路况和用户习惯进行定制化开发。
本土供应链的深度融合成为合资品牌转型的重要支撑。日产N7零部件国产化率接近100%，生产设备国产化率达87%；北京现代EO羿欧国产化率为82%；丰田铂智3X整车国产化率达99%，本土供应商占比65%。电池方面，日产N7采用宁德时代产品，铂智系列使用比亚迪与欣旺达电芯，EO羿欧则配备弗迪刀片电池。这种合作模式不仅降低成本，更使产品能快速响应技术迭代。
研发主导权的转移是合资品牌转型的另一大特征。日产N7由中方团队主导“天演架构”开发，从产品定位到功能设计均由中国团队决策；铂智3X作为广汽丰田“中国自研新体制”下的首款产品，采用“中国团队主导研发+中日联合办公”模式；北京现代EO羿欧虽基于全球E-GMP平台，但产品定义、设计和验证均由中国团队完成。值得注意的是，这些“中国定制”车型已开始反向输出全球市场——EO羿欧计划出口澳大利亚，N7在东京车展首秀，铂智3X于10月登陆香港市场。
人事调整为转型提供组织保障。丰田中国迎来首位华人总经理李晖，日产中国新掌门马智欣拥有28年日产系工作经验，北京现代完成本土高管团队换防。这些变化推动合资品牌从“外方定技术、中方搞生产”的传统模式，转向“以中国用户需求为核心，重构研发、供应链、功能全链条”的新模式。
尽管合资品牌新能源车型展现出强劲势头，但挑战依然存在。数据显示，2025年9月自主品牌新能源汽车渗透率达78.1%，而主流合资品牌仅为7.4%；从零售份额看，自主品牌占70.1%，合资品牌仅3.2%。即便日产N7实现“18天大定破万”，与比亚迪单车型月销数万的规模仍有差距。消费者对合资品牌智能化水平的刻板印象尚未完全消除，而自主品牌已在激光雷达、城市NOA等领域持续加码，竞争维度不断升级。
